Hans-Jürgen Mottschall

Modellbau

Modellbau 1:100

 

 

Name des Modells

MÆRSK MASTER“ Baunr. 116.  Funkkennung OXEI2

Reederei

Maersk Supply Service, A.P. Möller, Copenhagen

Typ

Offshore Tug, Supply vessel, Emergency Stand-by Vessel

Frequenz Mhz

40 / Kanal 82, 85, 14,

Beschreibung und Besonderheiten des Modells:

Länge über alles 

820 mm

Breite über Anbauten

194 mm

Höhe

400 mm

Tiefgang

69 mm

Baumaterialien

Rumpf-Polyester,Aufbauten-Bronzeblech 0,2 / 0,3 mm

Bauunterlagen  

Werftunterlagen und  420 Originalfotos

Bauzeit 

ca. 4 000 Hobbystunden

Gewicht des Modells

6 500 Gramm

Gewicht des Originals 

Deadweight 2,395 ts, Gross Tonnage 3,949 ts

Kurzbeschreibung:

Die „MÆRSK MASTER“ sowie das Schwesterschiff „MÆRSK MARINER“, sind 1986 auf der Dänischen Werft in Odense gebaut worden. Durch die hohe Geschwindigkeit von max. 16,7 Kn. und die enorme Zugkraft von max. 199 ts, wird dieser Versorgertyp auch gern weltweit eingesetzt.  Seine gewaltige Feuerlöscheinrichtung mit 4 Monitore, mit einer Leistung von 2 800 cu.m/h und der extremen Wurfweite von 200 mtr., gestattet dieses Schiff auch eine ideale Brandbekämpfung auf Bohrinseln und anderen Schiffen. Fachleute bescheinigen diesem Schiffstyp hervorragende Seegängigkeit und absolute Funktionalität im Einsatz.



Der Bau dieses Modells erstreckte sich über 4 Jahre, wobei der Kapitän des Schiffes mir die erforderlichen Fotoaufnahmen machte. Leider habe ich dieses Originalschiff nie mit eigenen Augen gesehen. Vielleicht ergibt sich einmal die Gelegenheit im Laufe der Jahre. Das gute Längen- und Breitenverhältnis sowie der große Tiefgang  geben dem Modell eine höhere Stabilität auf dem Wasser als seinem Vorgängermodell in der  Klasse - F 2a - . Die „TS-52 SOUND“  war ja bekanntlich nur für Nervenstarke Steuerer auf den Wettbewerbskursen zu Manövrieren.  Durch seinen farbigen Anstrich hinterlässt  die „MÆRSK MASTER“ auf dem Wasser einen hervorragenden Eindruck.  

Zum Verbleib: die war "MAERSK MASTER" ( IMO 8409379)  war von 1986 bis 2013 bei Maersk in Fahrt. Am 05.04 2013 wurde sie an A. G. Butler Ltd. Warri, Nigeria in "BUTLER FAVOR" umbenannt. 18.05 2015 zum Abbruch nach Alang verkauft. 28.07.2017 im Schlepp von PSD 1 (IMO 8213914) (ex "SMIT LLOYD 33" bis 04.2015 angekommen und am 01.08.2015 auf Strand gesetzt und für den Hochofen zerschnitten!!


Video

Baubericht:

 Vier Jahre Erfahrungen beim Bau eines Modell

Mitten in der Bauphase der „CONTI BRITANIA", ein - F 2b -Schiff, beschäftigte ich mich schon mit dem Gedanken, einen neuen Versorger für die Klasse - F 2a - zu bauen. Also ein Modell unter 90 cm, aber mit einem wesentlich besseren Fahrverhalten, wie ich es mit der „TS - 52 SOUND" über die Jahre erleben musste. Ein Clubkollege besorgte mir irgendwann einmal das Bild vom dänischen Versorger „MÆRSK MASTER". Dieses Schiff gefiel mir natürlich auf dem ersten Blick. Die Frage war jetzt natürlich, wie komme ich an die Werftpläne eines solch brandneuen Schiffes. Durch seine Veröffentlichungen in der Modellwerft über Versorger konnte ich die ersten Kontakte zum Herrn Peter Esch knüpfen, der ja bekanntlich über ein hervorragendes Archiv von Versorgern verfügt. Schon bald hatte ich die ersten Originalaufnahmen der „MÆRSK MASTER" vor mir liegen. Selbstverständlich war ich jetzt nicht mehr zu bremsen! Die Bekanntschaften mit dem einen oder anderen Schiffsmakler und Museumsinhaber verhalfen mir nun endlich zu den gewünschten Werftkontakten. 1987 bekam ich jedoch als erstes eine Absage der Reederei Maersk. Anfang 1988 war es dann endlich soweit, ich bekam vom leitenden Direktor der dänischen Bauwerft in Odense die mündliche Zusage mir die Pläne in nächster Zukunft zu schicken. Bekanntlich baue ich ja nicht nur nach Plänen, sondern gehe persönlich an Bord um die Schiffe zu besichtigen und zu fotografieren. Dies kam nun natürlich nicht in Frage, da sich das Schiff im ständigen Pendelverkehr - meistens zwischen Aberdeen und den Bohrinseln - befand. Der Clubkollege Karl Möller wollte mit zeitgleich diesen Schiffstyp bauen. Er schickte ca. 20 36er Filme direkt an den Kapitän des Schiffes und bat, diese doch entsprechend für uns zu belichten. Was keiner für möglich hielt, der Kapitän höchst persönlich fotografierte sein Schiff für uns. Bei dieser Bildqualität stellten wir fest, das der Kapitän schon früher etwas mit Schiffsmodellbau zu tun gehabt haben musste, denn alle Aufnahmen waren mit unseren Blickwinkeln fotografiert. Diese Bilder trafen dann etwa zeitgleich mit den Plänen der Werft ein. Alle von mir gewünschten Zeichnungen, speziell der Sondereinrichtungen und Sondergeräte bekam ich jetzt zugeschickt. Die Bauunterlagen wurden mir natürlich mit den nötigen Auflagen überlassen wie: Keine Weitergabe oder verkaufen an Dritte. Endlich waren die Grundlagen für den Bau der „MÆRSK MASTER" geschaffen. Beim Studium meiner jetzt inzwischen kompletten Bauunterlagen war ich heilfroh, dass ich wieder einmal ein Spezialschiff verwendete. Normaler Schiffsmodellbau, d.h. aus dem Modellbaukasten entnommen, war für mich noch nie der Maßstab. Ich möchte hierbei aber betonen, ich habe grundsätzlich nichts gegen „Baukastenmodelle", ganz im Gegenteil, auch diese haben ihren Reiz und jeder baut so gut er kann. Die Motivationen und Ziele im Modellbau sind ja bekanntlich verschieden.

WARUM SPEZIALSCHIFFBAU:

Es ist ja bekannt, neben vielen gängigen Tätigkeiten an Dienstleistungen, werden ja auch immer wieder Aufgaben von Schiffen (speziell zugeschnittenen) bewältigt die nicht so alltäglich sind. Also etwas besonderes oder spezielles darstellen. Genau genommen ist jede Tätigkeit eine Eigenständigkeit oder etwas Spezielles, doch so spitzfindig wollen wir an dieser Stelle nicht sein. Ich möchte ganz einfach einen kurzen Ablauf zu den Aufgaben eines Versorgers abgeben.

Bei der Erschließung der großen Öl- und Gasfelder hat es sich als notwendig erwiesen, dass dort einzusetzende Schiffe und Geräte den besonderen Bedingungen anzupassen sind. Der

Begriff „Offshore", ich habe ja wieder ein Modell gewählt, dass im „Offshore-Bereich" ( vom Lande entfernt) tätig ist. Mit „Offshore" ist so ziemlich alles gemeint, was mit dem Transport von Öl und Gas im Zusammenhang steht. Also wurden die verschiedenen Spezialschiffe gebaut wie: Ankerzieh- und Schleppversorger, Röhrentransporter, bei denen das Achterschiff regelrecht als Wanne ausgebaut ist. Die Röhrentransporter versorgen die Rohrbarges, die Rohrverbindungen von den Bohrinseln an Land verlegen. All diese Spezialschiffe haben die Ausrüstung, um die Großbohrinseln, die z. T. mit mehreren hundert Personen besetzt sind, zu versorgen. Hier werden die Aufgaben, Austausch von Bordpersonal, die verschiedenen Ausrüstungsgegenstände, Trinkwasser, Öle, Fette, Bohrwasser, Zement zum Verfüllen von Bohrlöchern etc., wahrgenommen. Inzwischen haben sich im Nordseebereich, vor England, Norwegen und Dänemark mehr als über vierhundert Bohrinseln in verschiedenen Dimensionen verankert. Diese Plattformen werden im ständigen Pendelverkehr mit den nötigen Gütern im Pool-Verfahren versorgt, d.h. ein Versorger bedient mit einem oder mehreren Schiffen eine Bohrinsel, Rohrlegebargen oder andere Arbeitsplattformen. Vorbedingung ist natürlich die Zusammenstellung der Bedarfsgüter in den Basishäfen. Im Nordseebereich ist der schottische Hafen Aberdeen, an der Ostküste gelegen, die Hochburg des „Offshore-Geschäfts". Hier haben die meisten multinationalen Konzerne ihre Niederlassungen.

Die „MÆRSK MASTER"

Die Dimensionen dieses Versorgers der „MÆRSK MASTER", ein Schifftyp als zweier Serie gebaut, sprachen schon für sich. Für sich bedeutet für mich in meiner Bauweise, entsprechende Stabilität auf dem Wasser, egal bei welchem Wetter. Mit einer Länge von 82 cm im Maßstab 1:100 entsprachen diese Maße den Bedingungen für die Klasse - F 2a -, die ja bekanntlich bis zu 90 cm Länge genutzt werden darf. Bei einer Breite von 18,4 cm ( über alles 19,4 cm heißt über die Wallschienen und Autoreifen) und einem Tiefgang von 6,9 cm war die ideale Schiffs./Schwimmstabilität erreicht. Diese Maße haben sich im Laufe der letzten Tage, an denen ich mein Modell einfuhr, als ideal herausgestellt. Selbst bei extremen Wind, den ich mit diesem Modell genossen habe, hat das Schiff ein ruhiges Fahrverhalten und gute Manöveriereigenschaft gezeigt. Bei Baubeginn an diesem Modell war es zunächst nicht erkennbar, dass für diesen Bau, der sich über einen Zeitraum von 4 Jahren hinzog, über 4 000 Hobbystunden aufgewendet werden mussten. Der Begriff „Hobbystunden" ist bekanntlich für jeden anders ansetzbar. Hat doch jeder eine andere Ausstattung an Hilfswerkzeugen oder ist gar vom Beruf sogar schon Feinmechaniker oder Werkzeugmacher.

Mit dem Bau der „TS-52 SOUND und der „CONTI BRITANIA" hatte ich an und für sich an keine weitere Steigerung oder höheren Schwierigkeitsgrad im Modellbau geglaubt. Die „MÆRSK MASTER" übertraf jedoch um einiges diese Schwierigkeitsgrade der von mir gebauten Modelle. Allein die sogen. Selbstschutzanlage, verschiedene Ecken und Winkel am Aufbau und andere Problemzonen auf dem Schiff, verzögerten den Bau immer wieder. Dass durch gewisse Probleme sogar mitunter eine Unlust beim Weiterbau des Modells entstand, ist glaube ich, nachvollziehbar. Zumal wenn dann auch noch durch gewisse Erfahrungen auf den Wettbewerben, das oft dümmliche Auftreten der Bauprüfer an den Modellen im Kopf herumspukt. Der ganz spezielle Antrieb, vorne 2 Bugstrahlruder, achtern der Hauptantrieb mit der festen Kortdüse, sowie die beiden daneben liegenden Schottelantriebe, versprachen während des Baus einige Überraschungen. Diese Mehrarbeit machte sich jedoch beim Dockmanöver des - F 2 - Kurses wieder bezahlt und brachte vor allen Dingen die nötige Sicherheit mit sich. Je weiter dieses Modell fertig wurde, vier Jahre sind eine sehr lange Zeit, um so mehr Freude kam auf.



Der Größenvergleich

Endlich nach 4 Jahren, war dieses Modell fertig gestellt und inzwischen hat es auch schon einen kleinen int. Wettbewerb gewonnen. Zur Spezialausrüstung dieses Schiffstyps gehören u. a. auch riesige Wasserwerfer die zur Brandbekämpfung an Bohrplattformen bzw. Schiffen nötig sind. Diese Werfer mit einer Kapazität von 40 000 Liter pro Minute, haben eine Wasserwurfweite von bis zu 200 m und können bis zu einer Höhe von 120 m spritzen. Die Schaumwurfweite beträgt 120 m. Zum ersten Mal hat dieser Versorger im Gegensatz zu seinen Mitkonkurrenten eine große Ladeluke im Vorschiffsbereich. Bei einer Länge von 13 m und der Breite von 12 m sind hier noch 6 m Stauhöhe in der Luke. Mit diesem Typ können jetzt endlich viele Güter witterungsunabhängig zu den Inseln transportiert werden. Die übrige Ladung von 1 300 t. wird auf dem freien, achteren Deck gelagert. Die 4 Lukendeckel werden als Hubschrauberlandeplattform genutzt. Dazu ist der vordere Mast per Hydraulik umlegbar. Die Geschwindigkeit beträgt max. 16,7 Knoten. Dieser Versorger ist ein sogen. Spezialschiff. D.h. hiermit können div. verschiedene Funktionen wahrgenommen werden. Als Schlepper werden 175 t kontinuierliche Zugkraft und kurzfristig ma. 199 t aufgebracht werden. Diese Kräfte werden sonst nur von ganz speziellen, großen Hochseeschleppern aufgebracht. Auch dieser Versorger ist mit entsprechenden Großwinden ausgerüstet und hier sind die Winden zwischen 300 - 500 t und einer Haltekraft von bis zu 600 t belastbar. Dazu, wie auf solchen Schiffen üblich, ist ein Tiefseeanker mit bis zu 2 000 m Kabellänge (Stärke 44 mm) auf dem Vorschiff vorhanden. In diesem Fall hat man auf die sonst übliche Kette, die bei dieser Länge ca. 150 t Gewicht hätte verzichtet. Als Standby-Schiff (Rettungsschiff), wenn es zu Havarien auf Bohrplattformen oder anderen Arbeitsgeräten kommen sollte, kann dieses Schiff unter norwegischer Flagge 150 und unter britischer 300 Personen aufnehmen. An diesen Schiffen ist eine Rettungszone auf der Stb. und Bb-Seite eingerichtet. Der große Bordkran hebt hierbei die Sektionen aus dem Außenhautbereich heraus, sodass sich an den ausgehängten Netzen Personen bis zu ihrer Rettung anhängen, bzw. solange halten, bis sie an Bord gehievt und gerettet sind.

Das Modell:

Meine Bauweise, die ich im Laufe der Zeit in den verschiedensten Fachblättern und Berichten bereits beschrieben habe, ist eigentlich wie folgt.

Der Rumpf aus Polyester und die Aufbauten aus Metall. Hier fing ich wieder wie üblich mit dem Positivkern für den Rumpf an. Von dem Positiv fertigte ich die Negativform an. Aus der Negativform wurde dann der Rumpf gezogen. Die Art der Rumpfherstellung ist inzwischen diverse Male beschrieben worden, sodass ich auf diese Beschreibung verzichten möchte.





Formbau: Positiv-Negativ-Positiv

Die beigefügten Fotos sprechen eine deutlichere Sprache, als ich es hier beschreiben könnte. Immerhin erforderte die Positivherstellung einen Arbeitsumfang von ca. 80 Stunden. Der Polyesterrumpf wurde mit einer 180 g starken Poyestermatte laminiert. Nachdem sämtliche Anbauten, wie Schlingerleisten, Ankertasche, Ruderanlagen, Schraubenanlage und das Deck eingesetzt waren, wurde von innen noch einmal eine Lage Seidengewebe polyestergetränkt eingebracht. Diese Arbeitsweise hat sich im Laufe der Jahre als sicher bewährt. Nachdem das Hauptdeck und das Backdeck eingefügt waren, konnten so langsam die ersten Ausrüstungsstücke und Aufbauten angefertigt werden.

Als nächstes folgte dann die Verstärkung bzw. der Außenhautschutz am Rumpf , die Wallschienen. Dieser Schutz ist gerade bei diesem Schiffstyp, der doch immer wieder unter extreme Wetterbedingungen arbeiten muss. Diese Wallschienen und die Außenhaut werden jetzt noch einmal mittels Fender ( alte Autoreifen) geschützt. Für die fest am Schiff installierten Gummifender am Vorschiff und Heckbereich fertigte ich recht komplizierte Aufnahmen an. Auf dem Haupt- sowie Backdeck mussten die Aufbauten in Decksöffnungen die erforderlichen Sülls eingelassen werden. Das Süll hat die Aufgabe den Aufbau und Luken zu fixieren, gleichzeitig verhindert es das Eindringen von Wasser in den Rumpf.

Sorgen bereitete mir die Herstellung und der Einbau der beiden Schottelantriebe sowie der beiden Bugstrahlruder. Ursprünglich hatte ich geplant, die Schottelantrieb um 360 Grad drehbar herzustellen, musste aber während der Bauphase feststellen, dass für mein Vorhaben eine 90 Grad Drehung vollkommen ausreicht. Dieses erreichte ich mit einem relativ geringem Aufwand indem ich einen Ruderservo entsprechend untersetzte. Die Aufbauten des Modells fertigte ich aus 0,2 und 0,3 mm Bronzeblech. Sämtliche Schotte, Decks und Anbauten wurden vorher zugeschnitten, gebohrt zugefeilt und wenn nötig mit Fenster- und Türrahmen versehen. Die Eigenschutzanlage, die im gesamten Schiffsbereich vorhanden ist, bereitete aufgrund der Winzigkeit erhebliche Schwierigkeiten. Ich denke mit Grauen an die vielen Rohrdurchbrüche und Eckumrundungen für die Versorgungsleitungen zurück. Jedoch so nach und nach nahm dieses Modell Gestalt an, auch wenn hin und wieder durch falsche oder fehlerhafte Zeichnungen gewisse Rückschläge auftraten. Einmal musste sogar ein Arbeitsaufwand von 2 Monaten weggeworfen werden. Diese Rückschläge sind jedoch im Modellbau fast als normal zu bezeichnen. So war es fast normal, dass ich den Brückenaufbau zweimal bauen musste. Das sind Erfahrungen, die so gut wie jeder Modellbauer hin und wieder erfährt. Inzwischen empfinde ich diese Erfahrungen gar nicht mehr als störend, baue ich doch meine Modelle nur selten unter Zeitdruck. Auch beim Bau dieses Modells achtete ich sehr auf das Topgewicht um die nötige Fahrstabilität des Schiffes zu erhalten. Musste ich doch im Laufe meines Modellbauerlebens häufig miterleben, wie so manch schönes Modell im wahrsten Sinne des Wortes kopfüber unterging. Leider wird gerade im Schiffsmodellbau, auch von den sogen. Erfahrenen, das Topgewicht eines Schiffes unterschätzt. Da ich ja bekanntlich aus der Seefahrt komme, machte ich zumindest diesen Fehler nicht. Maßstabgerechte Wind- und Wellenverhältnisse wird es ja bekanntlich nie geben.




 

Wenn ein Fehler ( 1 mm in der Breite) im Modellbau entdeckt wird sollte jeder Modellbauer den Mut haben den Fehler in die Tonne zu treten. Bild 4: eines der Beiboote im Rohbau

Nachdem der Aufbau soweit im Rohbau hergestellt war, konnten jetzt endlich die die Feinarbeiten im Bereich der Ausrüstung begonnen werden. Feinarbeiten sind ja eigentlich der gesamte Modellbau, jedenfalls in diesem Maßstab von 1:100. Die Ausrüstungsstücke, die ein Modell erst wertvoll machen, erfordern jedoch immer wieder während des Baues recht viel Fantasie. Persönlich habe ich keine Freude an Modellen, wenn ich sehr häufig fehlende Unterzüge, Leitungen und Feuerlöscheinrichtungen an Modellschiffen vergeblich suche. Machen doch erst die Feinarbeiten, wie die detaillierte Darstellung der Rettungsboote und Davits, Kontroller, Halterungen mit Rettungsringen und der 0,5 mm Beschriftung, Scheinwerfer und Leiterhalterungen etc. folgten. Diese wenigen nüchternen Zeilen beinhalten jedoch immer wieder einen Zeitaufwand, oftmals von mehreren Monaten. Beigefügte Modellfotos sagen eigentlich mehr über das Schiff aus.

Die Abgaspfosten mit ihrer Traverse sowie dem entsprechenden Radarmast waren nicht nur von der Detaillierung, sondern auch von der Lackierung eine besondere Herausforderung. Die Klotzigkeit dieser Abgaspfosten mit der Lackierung prägen das gesamte Erscheinungsbild des Modells. Der Radarmast mit den Anbauten, wie 2 Radargeräte, Windmesser, Antennen und

Signallampen verschlangen wieder besonders viel Arbeitsaufwand wobei die Lackierung der oft winzigen Bauteile besonders aufwendig war. Die feuerwehrrot lackierten riesigen Wasser- und Schaumwerfer geben diesem Aufbau den besonderen Touch.

Die Lackierung:

Den Abschluss bildete die Lackierung des Modells. Grundsätzlich hüte ich mich davor, nur eine bestimmte Farbe anzupreisen, jeder Modellbauer sollte seine Farben im Laufe der Modellbaujahre erkennen. Bei Besichtigungen des Original sollte der Modellbauer sich auch sofort die RAL-Nummern der Farben aufschreiben, vermeidet er doch spätere Diskussionen, ob der Farbton richtig ist oder nicht. Durch die sehr kontrastreichen Farbtöne dieses Schiffes sind natürlich im Vorwege einige Gedankengänge erforderlich! Grundsätzlich sollten die hellen Farben zuerst aufgetragen werden. In diesem Falle wurden die Aufbauschotte in cremegelb und rot, das Überwasserschiff in blau und das Unterwasserschiff in Butoprot lackiert. Im Laufe der Jahre hat sich für mich gezeigt, dass Seidenmatt genau der richtige Anstrich ist.

Farben - Firma Hempel in Pinneberg:

Sikkens - Farben RAL - Nr.

Blau FZ -  Nr.  26 812 32

3031

Rot    "       "   01 901 06

3009

Gelb  "       "   22 810 62

1002








Jetzt müssen nur noch die Einzelteile positioniert werden!

Nach der Lackierung folgte die Beschriftung des Rumpfes: Schiffsname, Heimathafen, Plimsollmarke, sowie die Ahminge und die besondere Markierung der RESCUE-ZONE. Dass die Rettungsringe mit extra hergestellten 0,5 mm Reibbuchstaben zu beschriften waren und dabei natürlich auch nicht die Halteleinen zu vergessen waren, ist, glaube ich, nur noch der formhalber zu sagen. Dem Unterwasserschiff wurde jetzt noch mit den Opferanoden der letzte Schliff verpasst. Opferanoden werden im Bereich der teuren Schrauben, Ruder- und Bugstrahlruderanlagen sowie auf Schlingerleisten angebracht. Sie haben die Aufgabe, die elektrischen Ströme, die während der Fahrt des Schiffes entstehen, aufzufangen, wie der Name schon sagt; sich dabei zu opfern.

Stb. Achtern


Vorkante Brücke


Bp. Seite



Die Ausrüstung mit den Servos, Fahrtreglern, den kleineren Motoren und dem Hauptantrieb erforderten natürlich auch ihren Zeitaufwand. Nachdem auch diese Problemchen gelöst waren, konnten endlich die Fahrerprobungen beginnen. Wie anfangs schon erwähnt, zeigte sich das Schiff als recht stabil und zuverlässig. Evtl. größere Erfolge werden mit Sicherheit irgendwann veröffentlicht. Blicke ich auf die vergangenen vier Baujahre zurück, stelle ich fest, ES HAT SICH GELOHNT !!!!

Da ich diese Originalwerftpläne nicht weitergeben darf, möchte ich die evtl. Sammler von Werftplänen oder interessierten Modellbauer bitten, sich direkt an die Werft in Odense (Dänemark) zu wenden.