Hans-Jürgen Mottschall

Modellbau

Nur mit solchen Zielvorgaben bringt man den Willen zum Bauen auf: J. D. P. 

Modellbau 1:75

 

Name des Modells

“NORMAND PROGRESS“ MZXB5

Reederei

Solstad Shipping AS in Skudeneshavn -Norwegen-

Typ

UT 742 (Ulstein) Multifunktions Offshore Vessel

Frequenz Mhz

89, 87,

Beschreibung und Besonderheiten des Modells:

Länge über alles (Rumpf)

1267 mm

Breite über Anbauten

320 mm

Höhe

530 mm

Tiefgang  

110 mm max. Sommertiefgang

Baumaterialien

Polyester, Bronzeblech, Alu

Bauunterlagen

Originalwerftpläne u. 850 Fotos des Originals

Bauzeit

mehr als  6 000 Hobbystunden

Gewicht des Modells

22 Kg

Gewicht des Originals

5955 Gross tonage

  Video2

Kurzbeschreibung:

Die Ulstein-Verft lieferte Im Nov. 1999 den Spezialversorger an den Auftraggeber ab. Die NORMAND PROGRESS sowie das Schwesterschiff NORMAND PIONEER zählten bei ihrer Indienststellung zu den modernsten, größten, und stärksten Versorgern der Zeit. Schiffe dieser Art werden weltweit eingesetzt. Dank der großen 500 to. Windenausrüstung, dem 250 to. A-Frame sowie dem 100 to. Kran auf der Backbordseite wird dieses Schiff zu recht hohen Charterpreisen geordert.

Endlich fertig gestellt 2009

Baubericht:

Das Original der „NORMAND PROGRESS“ MZXB

Die „NORMAND PROGRESS“ wurde von Ulstein Verft A/S (Norwegen) unter der Typenbezeichnung UT 742 konzipiert unter der Baunummer 247 gebaut und im November 1999 in Dienst gestellt. Durch seine spezielle und umfangreiche Ausrüstung ist das Schiff weltweit einsetzbar. Es ist ein MULTIFUNCTIONAL ANCHOR HANDLING / TUG / SUPPLY VESSEL, d. h.; dieses Schiff kann als Schlepper (Pfahlzug max. 304 to), Ankerzieher, bei Helikopter- und Unterwasseroperationen oder als reiner Versorger für Ölplattformen eingesetzt werden. Das Hauptdeck mit den Maßen 21,5 x 46,5 m und einer Gesamtfläche von 1 000 m²  trägt max. 3 500 t.  

Die Schiffsmaße sind:   

Länge: 95,00 m, Breite: 24,00 m, Tiefgang max.: 8,30 m, Geschwindigkeit: 17 kn, Service Speed: 12 kn

Modellauswahl und Bauunterlagen   NORMAND PROGRESS

Durch die Überredungskunst von Peter E. seit 1998 und die Bekanntschaft zur übrigen Offshoregruppe, hatte ich ja eigentlich die N. P. geplant. Leider bekam ich zum damaligen Zeitpunkt noch keine mich ansprechenden Bilder oder Zeichnungen der N. P.. Dazu war das Schiff auch einfach zu neu bzw. wurde sie ja auch erst im November 1999 in Dienst gestellt. Also wurde umdisponierte und somit baute ich die „STRIL POWER“ der Reederei MØGSTER.

Erst durch meinen Besuch auf der N. P.  im Mai 2000 in Stavanger sprang der für mich entscheidender Funke zum Bau des Modells der N. P. über! Auch hier, wie so oft bei mir, wurde der Anreiz zu diesem Bau regelrecht zur Manie! Dass die Beschaffung der Baupläne wieder ein wahrer Marathonlauf  werden sollte, ahnte ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht, vielleicht reizte gerade dieser ganze Aufwand auch zum Bau?

Nach der Besichtigung und der eiligen Fotografiererei, verflog die Zeit an Bord ungemein schnell. Hatte uns der Kapitän des Schiffes doch auch schon im Vorwege darauf hingewiesen, dass sie auf Standby im Hafen liegen. Zu allem Überfluss ging dann auch noch mein  neuer Fotoapparat kaputt. Zum Glück konnte mir Jörg Schramm seinen zweiten Apparat leihen. Also, im Höchsttempo ca. 650 Aufnahmen machen. Während der Stunden des Fotografierens machte sich der Begriff „STRESS“ auch bei mir bemerkbar.  Selbstverständlich folgten dann noch einige Meter Videoaufnahmen.

Modellbauanfang der „NORMAND PROGRESS“ 28.04.2000

Der Rumpfbau und Anbauten:

Da ich schon die „STRIL POWER“ im Maßstab 1: 75 gebaut habe und mir dieser auch gut gefiel,  übernahm ich diesen Maßstab wieder  für die „NORMAND  PROGRESS“. 

Den Rumpf baute ich in der schon bewährten Art und Weise. D.h. die aus Holz (4 mm Stärke) gefertigten Vollspanten wurden auf einem 40 mm starken Helgen aufgestellt und befestigt. Nachdem die Längsstringer und das Hauptdeck an den Spanten befestigt waren und ein kleiner Kasten um das Spantengerippe aufgestellt war, füllte ich die Zwischenräume der Spanten mit 2 Komponenten-Hartschaum aus. Nach ca. 24 Stunden entfernte ich mit einer Raspel den überhängenden Hartschaum bis zum sichtbar werden der Spanten. Mit Feinschliffpapier erledigte ich den Rest der Arbeit. Der nun schon sehr stabile Kern bekam einen Polyesteranstrich. Mit diesem Anstrich, das Polyester dringt bis zum Abbinden ca. 6-8 mm in den Hartschaum ein,   schuf ich eine noch festere Bearbeitungsfläche. Nach 7 Spachtel- und Schleifgängen, spritzte ich den Kern mit einem schwarzen Hochglanzlack. Hier bekam ich noch einmal zu sehen, wie leicht das Auge zu betrügen ist. Nach 2 weiteren Feinspachtel- und Schleifgängen hielt ich jetzt endlich den  Positivkern des Rumpfes in den Händen. Nachdem der Kern mit Trennwachs und Trennlack gespritzt war, ging es an die Herstellung der Negativform. Als erstes überzog ich den Kern mit einer Polyesterfeinschicht (schafft eine feinere Oberfläche), auf die dann eine 180 Gramm Polyestermatte gelegt und mit Polyestergebinde aufgetupft und mit einer Spezialrolle blasenfrei ausgerollt, dann noch eine 120 Gramm Matte folgte. Wegen der besseren Trennbarkeit, entschloss ich mich für eine Längstrennung der Form. Nach 3 Tagen entfernte ich die Negativform von dem Positivkern. So wie ich mir die Form vorstellte ist sie dann auch letztendlich geworden.





Der Weg zum Modellrumpf

Um jetzt den eigentlichen Modellrumpf (Positiv) zu bekommen, folgten wieder Trennwachs / Trennlack / Feinschicht / Polyestergebinde / Polyestermatte. Diese Arbeiten sollten dringendst entweder nur in einem sehr gut belüfteten Raum oder gar im Freien erledigt werden. Die Lufttemperaturen sollten mindestens 16 Grad betragen. Wieder nach  3 Tagen lag  endlich der eigentliche Modellrumpf vor mir. Der gesamte Arbeitsvorgang dauerte ca. 70 Stunden. Die leere Rumpfschale hat ein Gewicht von 2,5 Kg.

Ausschnitte und Einbauten im Rumpf:

Zum Ausbau des Rumpfes waren folgende Arbeiten in Betracht zu ziehen:  Ruder- und Schraubenanlage, Kortdüsen (für die Hauptantriebe), Swing-up Thruster, Schlingerleiste usw...

Die in Kortdüsen befindlichen Schrauben (61 mm Ø) stellte ich wie folgt her: Die Propellernabe drehte ich aus Messing. Die 5-mm-Bohrung für die Wellenaufnahme sowie vier 3 mm Bohrungen für Propellerblätter folgten als nächstes. Die Propellerblätter stellte ich einzeln her, verlötete sie erst mit den Drehtellern und dann mit der Propellernabe. Das Endergebnis der Verstellpropeller kann sich sehen lassen. In der gleichen Bauweise stellte ich alle übrigen Schiffsschrauben her. Es ist mühsam, aber der Erfolg gibt mir Recht. Die ersten Probefahrten verliefen zu meiner vollen Zufriedenheit ab!



Schraubenfertigung

Die Propellerwellen sind aus 4 mm V2A-Material. Gelagert in Sinterbronze wurden diese in die Messing-Stevenrohre eingesetzt. Bekanntlich ist ja keine Schmierung bei Sinterlager erforderlich.

Die Korddüsen (62 mm Ø innen) wurden aus Bronze abgedreht und mit entsprechenden Halteblechen mit den Stevenrohren verlötet.

Die Ruderanlage, eine Konstruktion (High Lift Flap Rudder) von Ulstein entwickelt, erforderte eine hohe Passgenauigkeit in der Herstellung. Das System ist vergleichbar mit dem bekannten Beckerruder, d. h. um die Ruderwirkung zu erhöhen, ist am Ende des Blattes eine zusätzliche Flosse (Flap) angebracht. Diese wird wie im Original mechanisch angelenkt. Dazu baute ich mit verschiedenen Winkelarmen auf der oberen Ruderplatte eine Konstruktion, die mit einem verstellbaren Festpunkt gehalten wurde. Wohlgemerkt, im Maßstab 1:75. Die Herausforderung so etwas herzustellen war groß. Wenn wie hier dann alles funktioniert, ist die Freude besonders groß. Nachdem die Ruderanlage mit der Kortdüsenkonstruktion verlötet war, baute ich diese in den Rumpf ein. Die Sockel für die Motorenaufnahme waren der nächste Arbeitsgang.

Die  vier Querstrahltunnel (Thruster) vorn und hinten, fertigte ich aus Polyestermatte (32 mm Ø Innen) an. Durch die über einen Kern angefertigten Rohre, hatte ich das gleiche Material wie der Rumpf. Der Hintergrund ist ganz einfach, bei der einen oder anderen Veranstaltung, sah ich immer wieder, dass sich Metallrohre deutlich bei Temperaturunterschieden abzeichneten. Für die Winkelgetriebe nahm ich 3-mm-Wellen aus V2A und Kegelzahnräder mit einem Modul von 0,5. Es war eine arbeitsintensive Modellarbeit, vor der ein Hobbymodellbauer oft aufgrund seiner Ausstattung kapituliert.

Hatte ich noch beim Bau meines ersten  ausklappbaren Bugpropeller (Swing-up Thruster) erhebliche Kopfschmerzen, bereitete mir der Jetzige keine weiteren Probleme. Besonders ein Verbesserungsvorschlag von Elan Roos mit seinen Bauerfahrungen einer solchen Antriebsart, gab mir noch eine recht nützliche Erkenntnis. Die kleineren Veränderungen und etwas andere Maße für mein Modell brachten dann letztendlich einen ganz brauchbaren Thruster zustande.



Der Swingup Thruster ist eingebaut

Die beiden hintereinander liegenden Moonpools (Originalmaße 4,6 x 4,6 mtr.) 61,3 x 61,3 mm, sind fast Mittschiffs angeordnet. Dank der hervorragenden Pläne war dieser Arbeitsgang zwar nicht schwierig jedoch für mich wieder einmal Neuland im Modellbau. Nach ca. 30 Hobbystunden war auch dieser Arbeitsgang zu meiner Zufriedenheit erledigt. Der Nachteil solcher Einbauten ist jedoch, dass hier sehr viel Fläche im Rumpf  und unter Umständen auch Auftrieb verloren geht. An diesem Modell ist jedoch beides reichlich vorhanden!



 

Einbau der Moonpools

 

Die Schlingerleisten  stellte ich aus 0,3 mm Bronzeblech her. Nachdem der Rumpf mit einem 0,3 mm Sägeblatt aufgesägt hatte, baute ich die Schlingerkiele ein. Selbstverständlich mit den Blechdurchbrüchen (2 mm Länge und 0,5 mm Tiefe) sowie dem an der äußeren Unterseite erforderlichen Wulst

Die Kühlwasserein- und -austritte durften selbstverständlich genau so wenig fehlen, wie andere Abläufe. Ca. 600 Hobbystunden waren bis jetzt zu dieser bisherigen Arbeit aufgewendet worden. Die nötigen Bleche der Kühlwasserein- und -austritte konnte mir der Modellbaukollege Wolfgang Stümges auf seinem PC zeichnen die dann bei der Fa. SAEMAN geätzt wurden.  

Hauptdeck (Main Deck):

Als Material verwendete ich auch hier wieder  0,7 mm Aluplatten aus dem Flugzeugbau. Nachdem das Hauptdeck zugeschnitten war,  mussten noch verschiedene Ausschnitte und Bohrungen vorgenommen werden. Großer Ausschnitt für das herausnehmbare Arbeitsdeck und Bohrungen für Schanzkleidstützen, Staureling, Lüfter und andere Ausrüstungsteile.

Um das Arbeitsdeck entsprechend einzusetzen, musste ein Z – Winkel an der Unterkante des Decks mit Sekundenkleber eingeklebt werden.

Das Schanzkleid mit den Stützen folgte als nächstes. Zur Herstellung der Schanzkleider auf dem Hauptdeck verwendete ich wieder 0,3-mm-Bronzeblech. Nach dem Zuschnitt mussten auch hier Ausschnitte im Schanzkleid für den Wasserablauf an Deck ausgefeilt, die Relingstützen und statt eines Schandeckels ein 2-mm-Rohr als Verstärkungsschutz   auf die Oberkante des Schanzkleides angelötet werden. Einige Knotenbleche, Winkel sowie zwei Doppelpforten Bb. und Stb.-Seite bildeten den Abschluss der Arbeit. Nachdem mit einem feinen Sägeblatt ein Schlitz an der Außenkante des Decks gesägt war, klebte ich jetzt mit Sekundenkleber und Uhu-Plus das Schanzkleid fest.

Nachdem die Schanzkleidstützen mit dem Schanzkleid aufgebracht waren, konnte die 0,5 mm starke und 12 mm hohe Blechdoppelung mit UHU-Plus Endfest 300 an die Bb. Und Stb.-Seite des Decks angeklebt waren, konnte diese Einheit wie ein Deckel über den Rumpf gestülpt und verklebt werden. Zur Sicherheit legte ich noch eine Polyestermatte in den Winkel zwischen Deck und Rumpf. Diese Verbindung hat sich in meiner Bauweise über Jahre bewährt. Diese Doppelungen werden häufig aus Gründen der Rumpfstabilität an Schiffen mit großen Decköffnungen angebracht. Diese Vorgehensweise hat sich inzwischen in meinem Modellbau bewährt.



Der Heckbereich sowie der Einbau der Heckrolle bereiteten mir erhebliche Kopfschmerzen, stimmten doch hier meine Originalfotos nicht mit den Zeichnungen überein. Letztendlich verwendete ich nur die Fotoaufnahmen. Diese Arbeit erforderte jedoch erheblich mehr Hobbyzeit und einige Bronzeblechabwicklungen verschwanden in dem Abfallbehälter! 

Um auch mal wieder ein größeres Modellteil in Händen zu haben, folgte jetzt erst einmal das  herausnehmbare Arbeitsdeck. Das eiserne Arbeitsdeck, das durch einen Holzbelag, mehr als 1 000 einzelne 2x2 mm breite Hölzer (Birne) geschützt ist, fertigte ich aus 1,2 mm Leiterplatten-Material. Dank der hervorragenden Zeichnung konnte ich hier in einem recht zügigen Arbeitsgang die verschiedenen  T-Profile, Haltevorrichtungen, Einstiege, Towing Pins (Ketten- und Drahtseilführungen) und sonstige kleinere Einbauten vornehmen. Die Räume zwischen den Profilen bekamen den sog. Holzschutz. Obwohl die gekauften Birnenhölzer eigentlich gleich aussahen, bekamen sie nach dem Mischen und dem Verlegen ein anderes Aussehen. Zu dieser Holzart habe ich mich durch Clubmitglieder wegen der feinen Maserung beraten lassen! Auf dem Modell verklebte ich die Hölzer mit UHU-Plus Endfest 300. Nachdem die Hölzer in der Länge exakt zugeschnitten, überschliffen und einmal eingepasst waren, wurden sie wieder heraus genommen und mit drei Lackgängen seidenmatt gespritzt.

Das gesamte Leiterplatten-Deck sowie die 2 mm breiten Messingstreifen die zwischen den Hölzern gelegt sind, bekam nach der Grundierung den Moosgrünen RAL 6005 Anstrich. Nach der Aushärtung des Lacks konnten die Hölzer verlegt werden. Das gesamte Arbeitsdeck spritzte ich jetzt noch einmal mit einem Klarlack seidenmatt über. Zur Erstellung des Decks  mussten ganz locker mehr als 100 Hobbystunden aufgewendet werden. Dieser Holzbelag (verschiedene Holzsorten, von Kieferholz bis Hartholz wird alles verwandt), dient dem Original als Schutz für das Eisendeck. Die Original-Holzbohlen haben eine Stärke von 150x100 mm  und werden bei Beschädigung einfach per Hand und Kuhfuß ausgewechselt. Beschädigungen aller Art treten bei Verladearbeiten von Container, Rohren usw. , besonders unter den Riggs, wo die Versorger ja keine Fahrt im Schiff haben dürfen, beim Stampfen und Rollen der Schiffe auf, die selbstverständlich auch bei rauer See ihre Ladung abgeben bzw. aufnehmen müssen.






Weit über 1.000 Hölzer wurden verlegt

Backdeck (Forecastle Deck):

Das Backdeck ist aus Alu-Blech 0,7 mm (aus dem Flugzeugbau) hergestellt und bekam wegen der besseren Bearbeitung ein Schanzkleid aus Bronzeblech, das sich löten lässt. Sicherlich wird der eine oder andere Modellbauer sagen, warum löten und nicht kleben. Ich habe jedoch im Laufe meiner Modellbauerjahre hin und wieder Negativerfahrungen mit Sekunden- und Zweikomponentenklebern sammeln müssen. Der größte Vorteil ist jedoch, sollte einmal durch was auch immer, ein Schaden auftreten, kann der alte Lack mit Nitroverdünnung oder anderen Lackentfernern behandelt werden. Leider musste ich auch diese Erfahrungen machen. Angelötete Teile bleiben eben an ihrem Standort.

Um  eine saubere Trennung von der Schanzinnenseite (weiß) zum grünen Deck zu bekommen, fertigte ich aus 0,2 mm ein Innenteil der Backschanz an. Auf diese, aus mehreren Teilen bestehenden Blechen lötete Ich die Schanzkleidstützen auf. Nach dem Lackieren wurden diese Teile einfach eingeklebt. Der Schandeckel und Bänke für die Königsrollen sowie die Decks- bzw. Feuerlöschleitung 1,2 mm Ø, schlossen diesen Arbeitsgang ab.

 Ankergeschirr

Das Ankergeschirr, hier auf diesem Modell wieder gut sichtbar, beanspruchte gute zwei Wochen Aufwand. Dank meiner recht guten Werftzeichnungen und Originalbilder, kam ich auch recht flott voran.

Als erstes Bauelement  fertigte ich die Windenfundamente mit den Grundplatten an. Die Trageelemente mit den Lagern für die Wellenaufnahme konnten jetzt exakt positioniert werden. Auf der Drehbank drehte ich dann sämtliche runde Teile wie, Kettennüsse, Seilwindentrommeln, Spillköpfe, Motorengehäuse und die Ein.- und Ausschifftungklauen. Nachdem diese Teile auf der Achse aufgebracht waren folgten die verschiedenen Bandbremsen mit Zubehör. Die Kettenablaufführungen mit Stopper vor den Winden schlossen diesen Arbeitsvorgang ab.




Die Ankerwinde mit Zubehör

Von dem Anker fertigte ich ein Unikat aus MS.  Da ich seit Jahren eine gute Erfahrung mit einer Kinderknetmasse gesammelt habe, drückte ich jetzt mein Unikat bis zur Hälfte als Stempel in diese Knetmasse.

Jetzt füllte ich diese gut gelungenen Abdrücke mit Polyester aus und hatte damit jeweils hervorragende halbe Ankerteile. Nach der Aushärtung schliff ich die oberen Teile plan und klebte sie mit Sekundenkleber zusammen. Der Ankerschaft mit Schäkel sowie auf jedem Geschirr dreißig  selbst hergestellte Kettenglieder mit Mittelsteg beendeten diesen Arbeitsgang.

Eine Gräting  hinter den Winden durfte natürlich genau so wenig fehlen wie eine recht gelungene Lackierung

Staureling – (Cargorail)

Die Staureling an Bord, CARGORAIL genannt,  erforderte  bei genauerer Betrachtung erheblich mehr Arbeitsaufwand als es mir lieb war. Da ich nirgendwo 3,5 mm Ø Messingrohre bekam, musste ich mir auf meiner kleinen Drehbank 4 mm Rohre entsprechend abdrehen. Nachdem die verschiedenen Stützbögen mit den Rohren verlötet waren, folgten noch die Staurelingplatten  mit unendlichen vielen, vielen Durchbrüchen. Da zu den unterschiedlichsten Ausrüstungen an Deck auch hin und wieder Teile der Reling und Versorgungsleitungen angebaut werden mussten, durften hier natürlich auch die Rohrflansche nicht fehlen. Dass die Rohrflansche mit den 8 Bohrungen versehen wurden, ist in diesem Maßstab (1:75) einfach ein  Muss! Die vielen kleinen Details wie Lukeneinstiege, Übergabestationen für verschiedene trockene und nasse Versorgungsgüter auf den Bohrinseln, Anschlüsse, Rettungsringe mit Haltern, Feuerlöschanschlüsse und viele kleine Winkel, beanspruchten doch eine immense Arbeit.

Die Lackierung wurde wie folgt vorgenommen: Um auch den letzten Lötfetttropfen zu entfernen, kamen die gesamten Bauteile erst einmal in einen Topf mit Nitroverdünnung.

Da ich  im Laufe der Jahre alle Bauteile Sandstrahle, folgte auch hier wieder der Arbeitsgang. Der Vorteil ist ganz einfach der, ich komme in jeden Winkel oder Ecke, die ich sonst mit einer Feile nicht mehr bearbeiten kann. Jetzt folgte noch einmal ein Waschgang mit Azeton. Für den ersten Farbanstrich nahm ich einen Reaktionsprimer als Grundierung. Danach folgte der eigentliche Spritzgang orange RAL 2004 wie man auf den Bildern oder Modell sieht, mit einem sehr guten Ergebnis.

 Aufbauten:

Grundsätzlich rate ich jedem Modellbauer, er sollte auch experimentierfreudig sein, altbewährte Arbeitsgänge oder Materialien können durchaus überholt sein. Diese oder ähnliche Erfahrungen haben sicherlich die aktiven Modellbauer schon gemacht!

Auch hier wurden die zugeschnittenen Aufbaubleche vor dem Zusammenlöten wieder mit den erforderlichen Fensterrahmen, Bohrungen und Ausschnitten versehen. Dank des hervorragenden Fensterplanes und der Originalfotos der Brücke, war nach einigen Tagen die recht komplizierte Brücke gefertigt. Jedoch auch hier waren einige Überlegungen erforderlich. Hin und wieder stimmten die Bilder mit der Zeichnung nicht überein!

Am hinteren Teil des Aufbaues waren die  Umläufe, Niedergänge und ein kleineres Deck zu fertigen. Nachdem die Handläufer, Fallrohre, Relinge, Halterungen für Rettungsringe, Handräder und sonstige Anbauteile angebracht waren. Aus lackiertechnischen Gründen ist die gesamte Reling mit den Niedergängen am Aufbauteil abnehmbar gefertigt!    

Nach dem Sandstrahlen, reinigte ich mit Nitroverdünnung und Azeton und grundierte den Aufbau mit Primer (weiß). Um mir einige Abklebarbeiten zu erleichtern, lackierte ich zunächst die Decks grün, danach die übrigen Aufbauten in weiß.

Trotz aller vorherigen Überlegungen klappte die endgültige Lackierung des Brückenaufbaus erst nach dem dritten Anlauf zu meiner Zufriedenheit!

Die hier erforderlichen Relingstützen  konnte ich im passenden Maßstab von der Firma SAEMAN kaufen. Die Originalstützen haben die Maße: Höhe über Deck 110 cm.  

Der Aufbau hat ein Gewicht von 1 600 Gramm!  



Der Einbau der Fensterrahmen in die einzelnen Wände



Das Endresultat der vielen eingebauten Rahmen




Löten, Sandstrahlen, Grundieren, Abkleben und Lackieren waren angesagt

Helydeck:

Da ich vom Hely-Deck keine detaillierte Originalzeichnung hatte, musste ich mich mit den vorhandenen Fotounterlagen und den sonstigen Zeichnungen behelfen. Zum Glück hatte ich mir beim Bordbesuch 2002 einige Maße genommen, die jetzt ganz hilfreich waren.

Die achtkantige Deckfläche konnte mir der Gütersloher Klaus M. dank seiner Fräsvorrichtung aus Polystirol herstellen.

Im Laufe der Fertigung dieses Details verbaute ich mehr als 18 laufende Meter Winkel, Vierkantrohre, Rohre und Flachmaterial. Da ich keine passenden  Doppel-T-Träger bekam, stellte ich  diese aus Bronzeblechstreifen 0,3 mm her.

Um das Deck durfte natürlich auch nicht der nötige Fangschutz fehlen. Eine kleine Schwierigkeit stellte sich  beim Bau der jeweils äußeren (Bb.- Stb.-Seite)   klappbaren Fangschutzanlage ein. Auch in diesem Maßstab durfte natürlich die Maßhaltigkeit nicht überschritten werden. Als Fangnetz verwendete ich ganz normalen Fliegengitterschutz. Im Original wird Maschendrahtzaun verwendet. Warum diese Anlagen in diesem Bereich klappbar sein müssen, werde ich bei passender Gelegenheit einmal erfragen. Die Originalbreite beträgt in diesem Bereich 26 mtr.

Es folgte jetzt eine Unmenge an Anbauten wie: Zwei Notabstiege (Fluchtwege) im vorderen Bereich des Decks. Auf der Bb.-Seite eine Plattform mit Monitor zur evtl. Feuerbekämpfung. Drei Niedergänge zum Deck. Ein Suchscheinwerfer und die Landedeckbeleuchtung. Verschiedene Versorgungs-  bzw. Abwasserleitungen bildeten hier den Abschluss der Metallarbeiten.

Nach den üblichen vorbereitenden Lackierarbeiten, erfolgten die endgültigen Lackiergänge. Der Unterbau in weiß, das Helydeck in grau. Die Beschriftung des Decks war jetzt nur noch eine Formsache. Ein Klarlacküberzug (seidenmatt) erfolgte als letzter Farbgang. Ein festverzurrtes 170 x 190 mm großes Netz auf der Landefläche vervollständigte die Arbeit am Helydeck.



Das Helydeck




Das Helydeck mit selbstgefertigten Winkeln

 Schornstein (Casing):

Die beiden Schornsteine sind mit einer Saling verbunden. Wobei in der Mitte noch einmal ein Unterbau untergesetzt ist. Am hinteren Teil der Plattform ist  der Signalmast (Tannenbaum) angesetzt.  Auch dieses Bauteil ist wieder aus 0,3 mm Bronzeblech gefertigt. An dem gesamten Aufbauteil waren eine Fülle von kleineren und größeren Anbauteilen zu fertigen: Türen, Lüfter, Beleuchtung aller Art, Zuleitungen usw.

Die Lackierung dieses Modellteils hatte es wieder in sich. Durch die inzwischen erlernte Technik des Zusammensteckens der Bauteile nach dem Lackieren, kam letztendlich ein ganz passables Ergebnis heraus. Das fertige Modellteil wurde mit 2 mm MS-Schrauben von unten auf dem Peildeck befestigt.

Signalmast

Ich musste zwar an diesem Modell nicht mit Gewicht sparen, aber aus alter Gewohnheit sparte ich doch. Den unteren Teil des Mastes stellte ich aus 4 mm und den oberen Teil aus 3 mm Messingrohr her. Für die einzelnen Stengen verwendete ich 1 mm und als Abstützungen dieses Gebildes wurden 1,2 mm Rohre angelötet. Die kleineren Anbauteile wie Haltearme für Antennen, Messgeräte, Lampenkästen mit Positionslaternen, Signallampen, Radaranlage am Mast, Leitern, Versorgungsleitungen und div. andere Kleinteile bildeten den Abschluss dieser Arbeit. Dass nicht alle Arbeiten so leicht gelangen, wie es hier aufgezeigt ist, weiß eigentlich auch jeder Modellbauer! Gerade bei der Vielzahl solch kleinerer Anbauten dieses Mastes, lötete ich auch hin und wieder so manches angebaute Bauteil wieder ab. Das Ergebnis, speziell nach der Lackierung und dem Anbringen der Laternen und anderer Kleinteile, ist jedoch mehr als befriedigend.



Winde 500 t:  (TypUlstein Brattvaag BSL 500 WX/2 SL 400)

Aus den Fehlern beim Bau der „STRIL POWER“ hatte ich gelernt! Baute ich doch damals das B-Deck vor dem Aufstellen der hohen 300 t. Winde schon fest ein. Das Resultat war, ich musste die Winde in Baugruppen nach der Lackierung einbauen. Also baute ich jetzt erst die riesige/hohe 500 to. Winde der N.P. mit der gesamten Ausrüstung der Rohrleitungen und Grätings erst fertig. Zum besseren Verständnis einige Maße der Winde: Größte Höhe: 79.mm,  Breite über alles 110 mm und einer Länge von 150 mm. Die große Windentrommel (Spezial Handling drum) hat die Breite von 73 mm bei einem Durchmesser von 54 mm.

Die hinteren kleineren Winden (usual Handling/ towing drums), haben die Maße Durchmesser 48 mm mit einer Breite von 33 mm.

Ursprünglich hatte ich vor, diese Winde nicht bis ins Detail zu bauen! Dann kam jedoch aufgrund der guten Zeichnungen und Fotos die Einsicht, es doch detailgetreu zu bauen.

Der erste Arbeitsgang war, alle runden Teile wie Drahttrommeln, Motorenteile, Lager und sonstige Kleinteile zu drehen.

Die Seitenwangen der Winde fertigte ich aus 0,3 mm Bronzeblech an. D. h., für jede Wange wurden jeweils zwei Bleche ausgeschnitten. Ein Blech mit einem 5 mm Rahmen versehen und danach mit dem zweiten Blechteil verlötet. Danach erfolgten die etwas breiteren Auflagen unter den Achsaufnahmen der Trommeln.  Leider waren aufgrund verschiedener Anbauten die Seitenteile der Winde jeweils anders zugeschnitten.

Jetzt folgten die runden und viereckigen Querverbindungen oben wie unten zwischen den Wangen. Danach mussten die Aufnahmen für die Bandbremsen der drei Trommeln angebaut werden.

Das Einpassen der riesigen Trommeln und der Antriebswellen zu den Motoren war jetzt sehr einfach.

Die drei Motoren der Winde haben eine separate Aufstellung auf der Bb.-Seite, wobei der vordere Motor sogar auf einer anderen Höhe installiert ist.

Diese Motoren mit Ihren Versorgungsleitungen, den nicht enden wollenden Detailanbauten, dem Unterbau, Flanschen, feinen Leitungen und Hebeln nahmen hier ganz locker einen Arbeitsumfang von drei Wochen in Anspruch.

Selbst die Lackierung stellte sich noch als ein kleines Problem heraus, sollten doch nicht die feinen Details vernichtet werden.

Da ich im Vorwege immer wieder eine Einstellprobe der Windenausrüstung vornahm, hatte ich zum Glück keine Probleme beim montieren der einzelnen Baugruppen. Auch hier zeigte sich wieder einmal, dass selbst auf solchem  Riesenversorger jede Ecke auf den Decks genutzt wird.

Nach der Aushärtung der Lackierung wurden die Seiltrommeln der Winden bestückt. Die Feinedelstahlseile ( 1,5 mm Stärke) der Firma „STEBA“ aus München kamen hier fantastisch zur Wirkung. Den silbrigen Hochglanzton der Drähte veränderte ich durch einen Anstrich mit verdünnter schwarzer Farbe.

Der Vollständigkeithalber wurden noch die Grätings um die Winde sowie einige Ausrüstungsteile auf dem Hauptdeck angebracht, bevor die Winde eingestellt und verschraubt wurde.

Das traurige an dieser Ausrüstung ist aber, man sieht recht wenig bzw. gar nichts von den einzelnen Bauteilen nach dem Aufsetzen des B-Decks.

Die große 500 to. Winde unter Deck



Leider sieht man nicht mehr die große Winde!!!

Leider sieht man nicht viel von der gesamten Arbeit!

Zur Vervollständigung der Windenausrüstung gehören auch verschiedene Sonderausrüstungen zum Aufnehmen und Verlegen von Ankerdrähten oder –ketten von Riggs. Der Suchdraggen (GRAPNEL) und der „J“-Haken („J“ CHAIN CHASER) dient zur Aufnahme und Finden von Ankerketten und Drähten. Während die Umlenkrolle (GRAPPLING and CHASING BLOCKS), wie der Name schon sagt, zur Umlenkung von Zugrichtungen eingesetzt wird. Diese kleinen Details vervollständigen erst ein Modell, denn nichts ist schlimmer als ein nacktes, steriles Schiffsmodell. Eine Philosophie, die sicherlich nicht von jedem Modellbauer geteilt wird. Diese Ausrüstung ist zwischen den Kranen auf dem B-Deck gelagert.

Die beiden 15-t-Verholspills (CAPSTAN) auf der Back- bzw. Steuerbordseite auf dem Achterschiff erforderten noch einmal drei komplette Arbeitstage zur Fertigstellung. Auch hier wird vom flüchtigen Betrachter diese Arbeit schnell übersehen.

Zum Bewegen von Decklasten, durften natürlich nicht die beiden, auf den Bootsdecks stehenden 15-t-TUGGER-WINDEN fehlen. Auch diese Winden mit ihren Zuleitungen, den Flanschen (mit 8 Bohrungen) sowie den Kühlrippen und den Verbolzungen der verschiedenen Anbauten an die Gehäuse erforderten noch einmal drei Wochen der kostbaren Hobbyzeit. Nach der Lackierung und dem Aufspulen der Feinedelstahlseile (0,33 mm Stärke) sowie ihrer Positionierung auf den Decks, war hier wieder ein gutes Stück der Modellfertigung gelungen.

Im hinteren Deckbereich stehen noch einmal zwei Palfinger-Telescope Krane. Die Kräne haben eine Hebekraft von max. 1,3 to bei 16,8 m Armauslage. Wieder eine 2-Wochenarbeit die aber Dank der hervorragenden Bauunterlagen der Fa. Palfinger sehr viel Spaß machten!

Die freistehenden Tugger-Winden


Auch diese Winden gehören dazu. 

2 Reserve - Winden (Secondary Winches)
Die beiden auf dem B-Deck stehenden Winden mit den gesamten Zubehörteilen waren eine besondere Herausforderung. Sind doch gerade diese Winden für jeden interessierten Betrachter wie auf dem Präsentierteller aufgestellt. Allein die Großen Trommeln ( Breite: 90 mm und  67 mm Durchmesser) mit dem Windenfundament  erforderten eine hohe Maßhaltigkeit. Auch wenn das Schiff vermeintlich recht groß ist, wird doch jede Fläche und Ecke genutzt.

  

Eine besondere Herausforderung waren an diesen Winden die Antriebsmotoren mit ihren Zuleitungen. Die Motorengehäuse die eine Vielzahl von Kühlrippen und Verschraubungen beinhalten habe ich wie folgt hergestellt: Das Grundgehäuse wurde aus MS-Rohr abgedreht. Für die beidseitigen Motorenabdeckungen stellte ich ein Unikat in Form eines Stempels her. Diesen Stempel drückte ich mittels der Standbohrmaschine in sog. Kindermodelliermasse. Die sauberen Abdrücke goss ich mit Polyester aus. Nach einigen Stunden der Aushärtung konnte ich die Abgüsse sauber aus der Modelliermasse drücken. Mit einem kleine Pinsel und Nitroverdünnung reinigte ich diese Motorenteil und klebte sie an die abgedrehten Gehäuse. Dass jetzt noch die Motorenaufnahme und verschiedene Anbauten erforderlich waren, kann sich jeder Modellbauer denken.

 

Eine emense Arbeit und Kopfzerbrechen bereiteten die Motorenversorgungsleitungen.  Hier konnte ich mein Gesellenstück im Rohrbiegen und Verlegen  von Leitungen ablegen! Um nicht die teuren MS-Rohre zu verschwenden, fertigte ich mir aus Alu-Rundmaterial einige Schablonen an. Diese Schablonenarbeit hat sich aus meiner Sicht recht gut bewährt. Dass die verschiedenen Halterungen, Stützen und Flansche an den Rohren nicht  fehlen durften, ist denke, ich selbstverständlich.

 

Zur weiteren Ausrüstung der Winden  gehören die Aufspulvorichtungen (Spollings) der starken Seile. Reden wir hier doch von Originalseildurchmesser von 76 bis 203 mm. Diese über eine Endloskette motorgetriebene Vorrichtung ist gerade bei diesen Trossenzügen von bis zu mehreren hundert to. besonders wichtig um starke Schläge sowie das Rucken in den Seilen zu vermeiden. Sog. Tragegestelle vor und hinter den Spollings sorgen für die korrekte Seilführung und eine gewisse Sauberkeit an Deck.
 
Zwecks Lackierung waren auch auf diesem Deck sämtliche Winden und Bauelemente so gefertigt, dass sie nur noch nach dem Lackieren zusammengesetzt werden mussten. Dieser Arbeitsmehraufwand lohnt sich besonders, wenn man sich die verschiedenen Farben auch in diesem Bereich einmal ansieht. 

  

Nach der Lackierung wurden noch auf beiden Trommeln der Winden  20 mtr. 1,5 mm Feinedelstahlseile aufgespult.   

 

Das Anschließen der Hydraulikschläuche im Bereich von Gelenken und anderen Ecken schlossen diesen Arbeitsumfang auf dieser Großbaustelle ab.
Letztendlich nach mehr als 300 Hobbystunden waren aber auch diese Winden hergestellt.

 





Zur Lackierung baue ich in Baugruppen

Peillot = Stramer Draht  (Taut Wire):

Auf diesem Modell lernte ich auch das erste Mal eine  Peil.- und Positionerkennung, aus dem engl. kommend, den Taut Wire kennen. Ein Spezialgerät, das eine genaue Positionierung des Schiffes über dem Meeresgrund erkennt und damit eine evtl. Korrigierung des Standortes vornimmt

.



Der Peillot

Peillot = Stramer Draht  (Taut Wire):

Auf diesem Modell lernte ich auch das erste Mal eine  Peil.- und Positionerkennung, aus dem engl. kommend, den Taut Wire kennen. Ein Spezialgerät, das eine genaue Positionierung des Schiffes über dem Meeresgrund erkennt und damit eine evtl. Korrigierung des Standortes vornimmt.



Schwergut – Kran Hydralift 100 to:

In unserer Offshore-Gruppe unterhielten wir uns über meinen Neubau und der evtl. Installation des 100 to. Kran. James P., Teilnehmer dieser Gruppe hörte wohl besonders gut zu und überrascht mich nach einigen Tagen mit den Originalplänen des Krans sowie ca. 100 Fotos. Diese für mich wertvollen Unterlagen hatte er bei einem Besuch der N. P. im  Aberdeen Hafen besorgt. Wenn das keine Freundschaft ist?!

Selbstverständlich fertigte ich auch diesen Kran überwiegend aus 0.3 mm Bronzeblech. Der Sockel wurde sehr stabil gebaut, hatte er doch auch die Aufgabe bei der Aufnahme des Arbeitsdecks, als Hebegriff zu fungieren.

Da ich  auch dieses Detail wieder so weit wie möglich beweglich baute, gingen hier ca. 500 Hobbystunden drauf.

Als erstes drehte ich mir aus einem entsprechenden Alu-Rohr den Kransockel. Im oberen Bereich wurden in dem Flanschring einige Dutzend Bohrungen für Bolzen 0.6 mm mittels Teilkopf eingebracht.

Im unteren Innenteil des Sockels musste ein Deckel eingesetzt werden. Dieser Deckel bekam jetzt  noch drei Gewindestücke eingelötet. Jetzt konnte der Sockel auf das Deck Mittels Senkschrauben von unten auf das Deck befestigt werden.

Selbstverständlich durften natürlich die Anbauten wie Laufgang mit Leiter. Türen und Klappen um den Sockel vervollständigten den Sockel.

Das Krangehäuse folgte jetzt als nächster Schritt. Angefangen mit der unteren runden  Zahnkranzaufnahme mit entsprechender Passgenauigkeit für den Kransockel. Mit den abgerundeten Vorder. – und Rückwände sowie die geraden Seitenwände baute ich das eigentliche Krangehäuse auf. Sämtliche Anbauten, Ausschnitte im Gehäuse, Kranlager und Drahtführungen, Scheinwerfer, Leitern, Türen, Motorengehäuse, machten die eigentliche wochenlange Arbeit  aus.

Am hinteren, oberen Krangehäuse, baute ich eine Plattform aus vielen kleinen  verschiedenen Winkeln an. Diese Plattform diente zur Aufnahme der riesigen Seiltrommel und den verschiedenen Antriebsmotoren des Kranes. Reling, Leitern und Grätings schlossen diesen Arbeitsgang ab.

Die beiden Kranarme, aus 0,3 mm Bronzeblech gefertigt, folgten nun als nächstes. Da ich einen entsprechenden Generalplan des Kranes habe, gingen diese Arbeiten zügig vonstatten. Erstaunlich für mich war, welche Menge an Blech für die Arme benötigt wurde. Da ich in meiner gesamten Modellbauerkarriere immer auf Gewicht, speziell im oberen Bereich geachtet habe, brauchte ich mir an diesem Modell keine Sorgen machen.

Nachdem die einzelnen Blechstreifen zusammen gelötet waren, folgten die Hydraulikstempel mit ihren Aufnahmen. Das dazu die entsprechenden Hydraulikleitungen mit den Schlauchverbindungen nicht fehlen dürfen, muss glaube ich, nicht besonders erwähnt werden.

Die Seiltrommeln mit Aufnahmen und Führungen für den 100 to. - Betrieb sowie dem Leichtgutkranbetrieb gaben den Armen inzwischen ein ganz anderes Aussehen. Auf den unteren Kranarm folgten jetzt noch verschieden Anbauten wie, Reling, Laufgang, Leitungen, Scheinwerfer usw. folgten.

Ein Kranruhelager, hier wird während der Fahrt des Schiffes der Kran gelagert, wurde auf der Cargorail aufgesetzt. Aufgesetzt heißt, steckbar gefertigt da ich sonst beim Herausnehmen des Hauptdecks Probleme bekommen würde.

Die Lackierung,  Beschriftung sowie das Auftakeln des Kranes nahmen nun noch einige Tage in Anspruch. Insgesamt hat dieser Kran ein Gewicht von 800 Gramm und verleiht dem Modell ein vollkommen anderes Aussehen.







Hunderte Kleinteile mussten gebaut, lackiert und zusammengefügt werden

A-Frame – Hydralift 250 t:

Dieser A-Frame wurde aus 0,3 mm Bronzeblech hergestellt. D.h., alle vier Seiten der jeweiligen Säulen und Traverse wurden zugeschnitten und dann entsprechend verlötet. Die beiden Säulen sowie die Traverse wurden dann mit ihren Montageplatten verbolzt. Zum Verbolzen verwendete ich 0,8 mm MS-Draht. Die 0,6 mm starken Montageplatten stellte ich aus Leiterplatten her. Das hier besonders präzis  vorbereitet werden musste, kann sicherlich jeder nachvollziehen.

Jetzt folgten an den Säulen die Aufnahmen für die Lager und der Unterbau dazu an Deck. Danach fertigte ich die Hydraulikstempel mit den gesamten Versorgungsleitungen der Anlage.

Um auf die schwenkbare und den festen Arbeitsplattformen zu gelangen, mussten jetzt noch an der Bb.-Säule verschiedene Plattformen sowie Leiterteile angefertigt und angebracht werden.

Die Blöcke und die großen, schwenkbaren Umlenkrollen an dem A-Frame, waren Dank meiner Drehbank keine besondere Herausforderung. Die Aufnahmen für den Pflug an der Vorderseite der Traverse, die Beleuchtung sowie kleinere Anbauten schlossen diesen Arbeitsgang ab.

Nach der Lackierung, Beschriftung und dem Auftakeln des Ausrüstungsteils, verschraubte ich dieses Ausrüstungsteil auf dem Achterdeck.

Selbstverständlich werde ich auch irgendwann einmal einen Pflug mit Zubehör auf das Arbeitsdeck stellen. Dieser Pflug wird zum Verlegen von Pipelines eingesetzt und kann im Original bis zu 150 to. wiegen.







MOB – Boat und Davit:

Auf der Backbordseite steht das offene Boot vom Typ „FRC (Fast Rescue Craft) MP 741 SPRINGER“ von Maritime Partner. Das aus einer speziellen Aluminium-Legierung hergestellte Boot ist 7,40 m lang bei einer Breite von 2,72 m und läuft mit dem Wasserjetantrieb ca. 30 Kn. Speed und ist für die Aufnahme von max. 10 Personen ausgelegt.

Für das Modell musste ich erst einmal einen Kern (Positiv) aus Holz herstellen. Nach den üblichen Hobel- und Schleifarbeiten, konnte dann davon aus Polyester eine Negativform hergestellt werden. Aus einer dünnem Lage Polyesterfeingewebe und Polyester stellte ich dann den eigentlichen Modellrumpf her.

Die gesamten Einbauten sowie den Steuerstand fertigte ich aus Bronzeblech. Nachdem die Kleinteile wie: Antrieb, Arbeitsplattform über dem Antrieb, die Abgasstutzen, Mannschutz, Handläufer, Bootsaufnahme usw. gefertigt waren, konnte die Lackierung erfolgen.

Der Rumpf und Innenausbau wie gehabt in RAL 2004, Antrieb und Abgasstutzen in schwarz bildeten den Abschluss der Lackierung.

Nach dem Zusammenbau folgten jetzt noch die Laternen, Gummiwulst rundum, die Beschriftung/Rufzeichen vorn auf dem Boot sowie die Halteleinen Außenbords.

Den Bootsdavit fertigte ich aus 0,3 mm Bronzeblech. Eine recht mühevolle Arbeit, zumal auch schon aus lackiertechnischer Vorgabe alle Bauteile die beweglich sind auch so bleiben sollten. Das Boot ist zwar letztendlich fest auf dem Davit verzurrt, ich weis aber, es funktioniert so!





Rettungseinrichtungen:

Die Feuerlöscheinrichtungen erforderten wieder den Aufwand von etlichen Stunden.

Hatte ich schon über die vielen Hydraulikleitungen gemosert, müssen auch einmal die Flansche (Verbindungsstücke zwischen Rohren) erwähnt werden. Diese Flansche bestehen aus mehreren Teilen, d.h. zwei Scheiben mit den entsprechenden Bohrungen (4, 8 oder 12) und den Verschraubungsbolzen. Diese Flansche tauchen im gesamten Schiffsbereich immer wieder auf, mitunter eine Alptraumarbeit, die oft sogar einfach übersehen wird. Allein an dem kleinen Löschmonitor mit den Versorgungsleitungen fertigte ich sieben dieser Flansche an. Dass die aufgezeigten Details durch ihre besondere Farbgebung einen schönen Farbtupfer abgeben, ist   allerdings von Vorteil.

Dass die Rettungsringe mit Ihren Haltevorrichtungen und Mannüberbord-Lichtern im Brückenbereich genau so wenig fehlen durften wie eine Rettungsringbeschriftung (1,2 mm), ist denke ich, selbstverständlich.

Lackierung:

  RAL-Modellfarben der Fa. Sikkens

Unterwasserschiff:  Oxydrot  3009,  Überwasserschiff: Orange 2004,  Decks:  Moosgrün  6005,                        Schornstein: Sandgelb 1002,  Aufbauten:  weiß 9016

Beschriftung:

Die gesamte Beschriftung sowie Markierungen des Schiffes fertigte ich mir auf meinem Computer maßstabsgerecht an. Die Firma adprint WERBETECHNIK, Spaldingstraße 74, 20097 Hamburg, Tel.: 040/232041, stellte mir die gewünschten Beschriftungen (Fotomechanikverfahren) in der besten Qualität her. Zwar nicht ganz billig, aber alles hat ja bekannter Maßen seinen Preis! Leider hat diese kl. Fa. aufgrund vieler Auflagen der Behörden und mangelnder Aufträge, diesen Bereich der Fertigung geschlossen!!!

Anoden:

Dass zu einem exakten Modell selbstverständlich auch die Opferanoden gehören, sollte nicht extra erwähnt werden. Wie der Name schon sagt, haben diese Anoden die Aufgabe, auftretende elektrische Ströme, die während der Fahrt am Schiffskörper auftreten, aufzunehmen. Da diese Ströme sehr schnell die hochempfindlichen Schrauben- und Ruderanlagen beschädigen würden, opfern sich diese Anoden. Bei den jeweiligen Werftaufenthalten werden diese einfach erneuert.

Bei Eisbrechern sind diese Anoden selbstverständlich nicht außen am Schiff angebracht, sondern werden durch eine im Schiff liegende Kathodenschleife ersetzt.

An der „NORMAND PROGRESS“ mussten insgesamt 112 Anoden mit den Aufnahmen in vier verschiedenen Abmessungen hergestellt werden. In meinem Maßstab waren es folgende Stückzahlen und Größen:      

30 St. 12,8 x 1,6 mm,  48 St. 9,3 x 1,6 mm,  24 St. 6,7 x 1,6 mm, 10 St.  4,9 x 1,6 mm

Gesamtgewicht der Originale 919 Kg

Antriebe:

Die Hauptantriebe, der Swing-up-Thruster sowie Bug- und Heck-Thruster  werden auch mit 12 Volt Motoren bei 18 W und 3 500 Umdrehungen Typ „ELEFANT“ von Conrad angetrieben. Da diese Motoren nicht die großen Stromfresser sind, komme ich mit der Akkukapazität auf eine Fahrzeit am Teich von mehr als drei Stunden.

Elektronik / Batterien:

Bei dieser Arbeit konnte ich wieder auf die exzellente Unterstützung unseres Computer-Spezialisten Andrè Czwalina zurückgreifen. Andrè baute mir auch das elektronische Steuerteil für meinen Swing-up-Propeller.

Als Fahrtenregler verwendete ich die Regler „Neptun-Bär“ der Firma Nessel-Elektronik. Diese „Steller“ sind sehr feinfühlig einstellbar und haben sich auch in meinen anderen Schiffen schon bewährt. Die 12 Volt Blei-Akkus mit einer Kapazität von 14,4 Amp. reichen mir bei weitem, wann fahre ich denn mal mehr als 3 Stunden ununterbrochen. Das Gewicht von 5,4 kg lässt sich natürlich hervorragend als Ballast verwenden! Da ich nur über diese Akkus meine Motoren und den Empfänger versorge, wird über einen elektronischen Spannungsregler die nötige Empfängerspannung von 4,8 Volt geregelt.

Fahrverhalten/Manövriereigenschaften:

Da das Modell im fast abgeladenen Zustand (22,0 Kg max. 28,0 Kg) eingesetzt wird zeigt es ein sehr gutes und fahrstabiles Verhalten, wobei natürlich immer daran gedacht werden sollte, dass Wind und Wellen nicht maßstäblich sind. Die vielfältigen Antriebe, die auch im Modell hervorragend und funktionell eingesetzt werden, verleihen dem Modell eine große Wendigkeit bei einer recht passablen Geschwindigkeit.

Gesamteindruck:

Bei der Auswahl des Modells spielten auch die vielen bunten Farben eine nicht unerhebliche Rolle!  Persönlich denke ich auch, selbst für die Laien des Modellbaus ist der Arbeitsaufwand am Modell noch erkennbar und der hier gewählte Maßstab von 1:75 war der Richtige!


Fazit:

Dank der hervorragenden Mithilfe der IOS (International Offshore Support Vessel Society), der Modellbaufreunde Peter E., Arnt R., James P., Martin N. von HYDRALIFT; Walter H. und Herr v. Stempel  sowie der steten Hilfsbereitschaft der SOLSTAD-Reederei mit Hans Knut S an der Spitze, konnte ich wieder ein besonderes Modell bauen, dass auch innerhalb unserer Offshore-Gruppe auffällt.   

Es ist ein Modell mit einem sehr großen Arbeitsaufwand (ca. 6 000 Hobbystunden) und Schwierigkeitsgrad entstanden, allerdings rate ich jedem Modellbauer, der nicht die nötige Zeit aufwenden kann, dringend vom Nachbau eines solchen Modells ab! Für den ganz normalen Hobbymodellbauer ohne entsprechend ausgestattete Werkstatt und mit normaler Arbeitszeit wäre solch ein Modell ein Lebenswerk! Sage jedoch, ich habe sehr viel Spaß und Freude beim Bau des Schiffes gehabt !!!

Für die jetzt interessierten Modellbauer oder Plänesammler, möchte ich darauf hinweisen, diese Bauunterlagen dürfen nicht weitergegeben werden !!!!!

H-J. M




Da auf meiner kleinen Werft noch die Vollbeschäftigung besteht, erfolgte die Kiellegung der "URANUS" !


Die ersten Fahrversuche mit der URANUS sind zur vollsten Zufriedenheit absolviert!

 

Es war ein sehr  langer Weg bis zur Vollendung!

Ein Teil meiner Offshore-Flotte