Der modernste schwedische Eisbrecher wurde 1988 auf der Werft GÖTAVERKEN ARENDAL AB mit der Baunummer 953 gebaut an die NATIONAL MARITIME ADMINISTRATION übergegeben. Zur damaligen Zeit war dieser Eisbrecher der stärkste konventionell angetriebene Eisbrecher. Mit einem Pfahlzug von 240 t. kann das Schiff eine Eisstärke von 1,8 mtr. mit einer kontinoierlichen Fahrt von 3 Kn. brechen. Das Schiff wird von Marinepersonal gefahren.

Die „ODEN" ein Eisbrecher der besonderen Art. IMO 8700876

Dieser Artikel ist nicht der übliche Baubericht zur Entstehung eines Schiffsmodells, sondern soll einmal mehr aufzeigen, wie schwer es ist, an die Bauunterlagen und Fotomaterial für ein Schiff zu gelangen. Natürlich legt jeder Modellbauer seine eigenen Wege und den finanziellen Aufwand für seinen Modellbau fest. Grundsätzlich sollte jedoch vor Beginn eines Modells festgelegt werden; wird es ein Wettbewerbsmodell oder aber nur ein reiner Zeitvertreib um mehr oder weniger die Finger zu beschäftigen! Beides kann am Ende der Bauzeit ein hervorragendes Ergebnis, sprich Modell ergeben.

Die Beschaffung der Baupläne

Lange bevor mein Bohrinselversorger „MAERSK MASTER" fertig gestellt war, erfolgte die Ausschau nach dem nächsten, geeigneten neuen Schiffsmodell. Das Aussuchen folgte unter den verschiedenen Kriterien: A: sollte es auf jeden Fall etwas besonderes sein. B: ein relativ kurzes Schiff für die – F 2b – Klasse, also zwischen 90 und 140 cm Länge und C: Mit recht viel drauf, d.h. eine umfangreiche Ausrüstung besitzen. Durch einen Zufall bekam ich ein Kleinmodell (1:1250) des neuen schwedischen Eisbrechers „ODEN" in die Hände. Sich daran zu begeistern fiel mir überhaupt nicht schwer, auch mit dem Wissen, die Pläne zu diesem Spezialschiff zu besorgen wird nicht einfach sein. Zwischenzeitlich bekam ich einen Artikel in die Finger der ausführlich über die International Arctic Ocean Expedition ARCTIC 1991 berichtete. Von 1992 bis 1994 dauerte letztendlich die Beschaffungsphase der Pläne. Durch meine guten internationalen Beziehungen schaffte ich zwar einiges aber nicht alles. Mit viel Glück bekam ich jedoch endlich einen Teil der Pläne vom Kleinhersteller der „ODEN" Philipp Hilt. Einige Fotografien von Modellbauern und zu guter letzt bekam ich durch einen Fernsehfilm einen kurzen Baubericht der ODEN. In diesem Film wurde auch ein Kurzausschnitt der Hamburger Schiffsbauversuchsanstalt in Hamburg über Versuche mit einem ODEN-Modell gezeigt. Beim Besuch der Schiffsbauversuchsanstalt in Hamburg hörte mich Herr Dr. Schwarz (Leiter der Abteilung) nicht nur an, sondern gab mir die Adresse des schwedischen Projektleiters Anders Backman des Svenskt Isbrytarkonsortium KB. Anfang April 1994 rief ich H. Backmann in Schweden an und wir vereinbarten einen Besuch im Mai in Norrköping. D.h. jetzt musste ein Platz auf der Fähre (Nils Holgerson) von Lübeck-Travemünde zum schwedischen Hafen Trelleborg gebucht werden. Von dort ging es dann 480 Km in Richtung Norrköping. Am späten Abend dann noch schnell ein Hotelzimmer zu bekommen waren für mich dann auch noch einmal einige Erfahrungen mehr. Am nächsten Morgen der Besuch in der Reederei brachte einen großen Erfolg. Nicht nur, das man meine Wünsche anhörte, sondern H. Backman führte mich durch die Reederei, stellte mich den Direktoren vor und gab mir zu guter letzt noch die fehlenden Pläne der ODEN. Nach mehr als zwei Stunden verließ ich die Reederei und fuhr die restlichen 130 Km nach Stockholm, um nun endliche mein zukünftiges Modell in Augenschein zu nehmen.

Der Besuch an Bord

Ein unbeschreibliches Gefühl war es schon, endlich vor der ODEN zu stehen. Da ich über die Reederei angemeldet war, gab es keinerlei Probleme an Bord zu kommen. Die schwedischen Eisbrecher sind zwar unter ziviler Verwaltung, werden jedoch vom schwedischen Marinepersonal gefahren. Aus dem Grunde rief der Gangwayposten über Telefon den Kommandanten, Herrn Ulf Christensen, der mich auch prompt persönlich abholte. Auch hier wieder offene Ohren beim gemütlichen Kaffeetrinken im Kommandantensalon. Nach gut einer Stunde kam der Sicherheitsoffizier Herr Gunnar Mannervik zu uns in den Salon der eigentlich die Aufgabe, hatte mich während meiner Fotografiererei an Bord zu begleiten. Das Eis war ganz schnell gebrochen, als ich erklärte, dass ich selbst einmal sechs Jahre zur See gefahren bin und mich von daher auch ganz gut auf einem Schiff bewegen kann. Mit der Erlaubnis, alle Ecken, die Heiligtümer Schiffsbrücke selbstverständlich auch von Innen sowie den Maschinenraum ablichten zu dürfen, begab ich mich voll ausgerüstet (dreißig 36er Filme und (Videokamera) an Deck.

Mein erster Eindruck von dem Originalschiff meiner "ODEN"  Rufzeichen SMLQ , IMO 8700876

Bei herrlichsten Fotografierwetter fertigte ich über 750 Aufnahmen von meiner ODEN sowie eine Videocassette. Im wahrsten Sinne des Wortes ließ ich ja wohl kaum eine Schiffsecke unbeachtet, einige Eckmaße zu meinen Zeichnungen nahm ich selbstverständlich auch auf. Einiges Kopfschütteln (ob der noch einmal das Schiff bauen will?) der Mannschaft habe ich sehr wohl mitbekommen. Im Laufe der nächsten Stunden konnte ich jedoch der Besatzung aufzeigen, warum ich nachgemessen hatte. Hatte ich in der Reederei schon ein sagenhaftes Entgegenkommen und große Aufgeschlossenheit für mein Hobby erfahren, setzte sich auch dieses auf dem Schiff fort. Anfang 1999 besuchte mich der Kommandant der ODEN, Herr Ulf Christensen zu Hause und überzeugte sich von dem bisherigen Bauzustand des Modells. Die Generalzeichnung gab nicht immer exakt die Maße wieder, die jetzt beim Nachmessen aufgezeigt wurden! Bis ca. 19,00 h hatte ich jetzt alles im Kasten. Ca. sechs Stunden benötigte ich für diese Arbeiten. Allerdings kamen mir jetzt meine Erfahrungen des ehemals erlernten Berufs (Matrose und Deckspatent) und die Vielzahl der bisher gebauten Modelle zugute. Lange genug hatte ich mich auf das Projekt ODEN vorbereitet und mir einen sog. Ablaufplan zum Fotografieren, Filmen, Nachmessen sowie Fragen an die Besatzung gefertigt.

Am frühen Abend verabschiedete ich mich vom Kommandanten um für die nächsten Nächte eine Hotelunterkunft zu bekommen. Leider hatte ich nicht an die schwedische Urlaubszeit gedacht. In ganz Stockholm bekam ich kein Zimmer unter 350,-DM, auch nicht über die Hotelvermittlung. Da ich ja eigentlich alles von dem Schiff hatte, fuhr ich jetzt noch einmal an Bord um mich zu verabschieden. Hier bekam ich jetzt zu hören, warum ich denn nicht für die nächsten Tage an Bord wohnen wollte, es sind doch genug Räume vorhanden (weit über 50 Kabinen). Auf mein Nicken hatte ich blitzschnell eine sagenhafte Kammer mit allem DRUM und DRAN. Ich muss immer wieder betonen, es wahr ein herrliches Gefühl, mich auf diesem Schiff zu bewegen. Die Mahlzeiten wurden gemeinsam in einer Messe eingenommen, auch hier war wieder das Beste gerade gut genug!

Am nächsten Morgen fiel mir der Himmel in Form von Regen auf den Kopf. Da die Wettersatelliten uns auch für die nächsten Tage keine Besserung ausdruckten, entschloss ich mich, den Rückweg nach Trelleborg zur Fähre anzutreten. Im Laufe des Vormittags hatte ich jetzt alle wichtigen Innereien wie Brücke und Maschinenraum gründlich begutachtet, viele Fragen gestellt und auch Fotoalben der Besatzung betrachtet. Um so schwerer viel mir der Entschluss, jetzt den Heimweg erst einmal Richtung Trelleborg (gute 600 Km) anzutreten. Vor meiner Abfahrt schenkte mir H. Christenson noch ein Oden-T-Schirt, einige Bilder und ein Kleinmodell der ODEN.

Gegen 19.00 h traf ich in Trelleborg ein, bekam noch einen Platz auf der TT-Line Fähre „NILS HOLGERSON" und kam nun endlich erst einmal zur Ruhe. Am nächsten Morgen liefen wir in Travemünde ein und die restlichen Kilometer nach Hamburg waren ein Kinderspiel. Nachdem ich meine Filme zur Entwicklung abgegeben hatte, konnte ich endlich zu Hause die Beine unter den Tisch ausstrecken und mein mitgebrachtes Material sichten.

Jetzt endlich konnte das Projekt „ODEN" beginnen. Hatte ich mir vorher einen ca.- Zeitraum bis zur Fertigstellung vorgegeben, musste ich im Laufe der Zeit die Erfahrung machen, dass einige Ausrüstungen auf dem Schiff wesentlich mehr Zeit erforderten als gedacht!

Rumpfherstellung

Der Rumpfkern war der erste Arbeitsgang (beschrieben in den verschiedenen Fachzeitschriften). Diese geschilderte Fertigungsweise habe ich bis heute nicht geändert, weil sie sich für mich immer noch als die beste Arbeitsweise gezeigt hat. Nach einigen Tagen hielt ich, nachdem ich von dem POSITIVKERN eine NEGATIVFORM abgenommen hatte, endlich das POSITIV, den eigentlichen Modellrumpf in den Händen halten. Was hier so kurz beschrieben wurde, erforderte durch die Rumpfeigenarten eines Eisbrechers, ca. 70 Hobbystunden. Dieser Eisbrecher, auf den Fotoaufnahmen sehr gut zu erkennen, hat ja durch die breite Räumschulter, dem Teilsporn im Steven und das komplizierte Heckteil, erhebliche Kontruktionskopfschmerzen bei mir verursacht. Letztendlich legte ich mich auf eine zweigeteilte NEGATIVFORM fest.

Rumpfinnereien

Bevor die Decks (Haupt- und Backdeck) eingesetzt wurden, waren die Innereien einzubauen. D. h., die beiden Faulhabermotoren mit den Wellen und Kortdüsen, Rudermaschine und da das Original im Bugbereich mit Wasserdüsen ausgerüstet ist, durften die natürlich nicht fehlen. Diese Bugwasserdüsen haben verschiedene Aufgaben. Einmal einzusetzen als Schmierung oder Reibungsminderung zwischen dem Eis und Schiffskörper. In engen Gewässern und zum besseren Manövrieren als Bugquerschub. Durch den recht geringen Querschnitt der Düsen überzeugte mich diese Anlage nicht, so dass ich die gesamte Anlage wieder ausbaute. Die Ruderanlage, die im Original computergesteuert wird, erforderte noch einen erheblichen Aufwand. Damit die Ruder in der Rückwärtsfahrt durch den Wasserdruck und evtl. kleinere Eisschollen nicht umschlagen können, sind in der Endstellung sog. Auffangvorrichtungen angebracht. Im Original stellen sich die Ruderblätter so vor die Kortdüsen, dass keine größeren Eisbrocken in die Kortdüsen/Schrauben gelangen können. Inzwischen sind auf den neuesten Eisbrechern der Finnen der „FENNICA" Schottelantriebe und gar auf der „BOTNICA" sog. Motorengondeln als Hauptantriebe installiert. An diesen Schiffstypen entfallen logischerweise die Ruderanlagen. Gleichzeitig können diese Schiffe durch ihre großen Querschubpropeller sogar im starken Eis auf dem Teller drehen.

Das Hauptdeck, aus beiderseitigen kaschiertem Leiterplattenmaterial 1,2 mm Stärke und das Backdeck aus 0,3 mm Bronzeblech waren inzwischen vorbereitet, d.h. sämtliche Ausschnitte mit Süllkanten (verhindern das Wasser in den Rumpf läuft) versehen, sowie Markierungen für die Ausrüstungsteile an Deck angerissen zeigten jetzt die genaue Maßhaltigkeit der Bauteile. Hier waren einige Überlegungen anzustellen. Wie sind die Relingstützen, oder die Schanzkleidstützen ins Deck zu bringen. Wo wird die Trennung zwischen abnehmbaren Aufbau und dem Deck. Auch die Überlegungen, wie kann ich bei der Vielfalt der bunten Farben durch Materialtrennungen eine Erleichterung bei der Lackierung erreichen. Die Positionierung der Poller, Schwanenhälse, Lüfter, Davits, Krane, Rettungsinsellager, Brennstoff-  und Wasserübernahmestation sowie Mannlocheinstiege und Kabelgatts erforderte sehr exaktes Anreißen. Zum Glück, durch einige böse Überraschungen bei früheren Werftzeichnungen gewahrschaut, verglich ich immer wieder die Zeichnungen, meine nachgemessenen Daten und vor allen Dingen die Originalaufnahmen des Schiffes. Auch hier zeigten sich doch recht erhebliche Abweichungen zum Werftplan. Das sind Erfahrungen, die zum Glück im Laufe der Jahre immer wieder zu gute kommen. Nachdem das Hauptdeck mit dem Backdeck verlötet war, brachte ich die komplette Bausektion in den Rumpf ein, fikzierte das Bauteil in richtiger Höhe mittels Sekundenkleber. Den Winkel zwischen Unterdeck und Bordwand bestrich ich mit Polyesterharz und tupfte eine Glasfasermatte ein. Diese Verbindung hat sich in meiner Modellbauzeit seit Jahren bewährt.

Die Aufbauten, alle aus 0,3 mm Bronzeblech gefertigt, brachten erhebliche Probleme mit sich. Hier waren die Fotografien kaum zu ersetzen. Es mussten zu diesen Bildern die Tür, - Fensterausschnitte vorgenommen werden. Die Festlegung der Davits und anderer Ausrüstungsteile sowie immer wieder die Anpassung zum Hauptdeck und Aufbau war zu überprüfen. Eine immense Arbeit die im Laufe der Monate mehre hundert Stunden erforderten. Waren diese großen Aufbauteile im fortschreitenden Stadium immer gut erkennbar, konnte ich jetzt hunderte von Stunden für sog. kleinere Bauteile aufwenden, die, wenn sie erst einmal installiert waren, kaum zu sehen sind! Diese Bauweise führt auch automatisch dazu, dass andersfarbige Bauteile leichter separat zu lackieren sind und erst dann aufgesetzt oder gesteckt werden können. Durch die abnehmbaren einzelnen Bauelemente ist vor allen Dingen auch der Zugang zum Schiff wesentlich erleichtert (Umbau der F-Anlage, Motorenwartung, Verglasung der Fenster und evtl. Undichtigkeit im Schiff).

Wie auf jedem Schiff, durften auch hier nicht die Rettungsboote/Davits und übrige Rettungseinrichtungen fehlen wie: 10 Rettungsinseln mit Lagerböcken, 20 Rettungsringe mit Aufnahmen, 4 Rettungswestenkisten und die Feuerlöscheinrichtungen auf dem gesamten Schiff. Ca. 2 Monate (160 Std.) mussten nur für die beiden Davits aufgewendet werden. Hätte ich sie nicht beweglich, d.h. funktionsfähig gestaltet, wäre der Zeitaufwand sicherlich geringer zu Buche geschlagen. Der Reiz war ganz einfach einmal festzustellen, ob es auch in diesem kleinen Maßstab noch machbar ist. Das es geklappt hat, belegt das Foto. Die Davits sind aus Bronzeblech und MS-Winkel weich gelötet und nach der Lackierung über Zapfen am Aufbau bzw. im Deck befestigt.

Für die Rettungsboote stellte ich einen Kern aus Kunststoff her. Nach dem Abformen konnten dann die beiden Rümpfe der Boote aus Polyester hergestellt werden. Auch diese Boote konnten nur mit einem Aufwand von ca. 40 Std. erstellt und nach der Lackierung und Beschriftung, in die Aufnahmen eingehängt werden.

Winden:

Ein besonderer Arbeitsvorgang ist eigentlich das Ankergeschirr dieses Schiffes. Weit über 4 Monate mussten nur für diese Winde, bestehend aus über 1 000 Bauteilen, aufgewendet werden. Allein die Bohr- und Dreharbeiten brachten erhebliches Kopfzerbrechen. Zu meinem großen Glück hatte ich ja am Original etliche Maße genommen, so dass hier am Ende ein kleines Meisterwerk entstand. Stichwortartig möchte ich ein wenig auf die zu erstellenden Bauteile hinweisen wie: Kettennüsse, Bandbremsen, Windengehäuse, Windenfundamente, Winkel, - und Knotenbleche, Abstandhalter, Umschiftvorrichtungen, Seiltrommeln, Motorenblock mit Kühlrippen, Windenspillköpfe, Ankerketten mit Mittelstegen, Ankerkettenauflaufvorrichtungen, Kettenspüllungen, Kettensicherungen und die Anker selbst. Die hier stichwortartig zu fertigende aufgeführten Kleinteile der Winde, weit über 1 000 !!! Einzelteile, benötigten einen Zeitaufwand von 4 Monaten.

Die beiden Verholwinden auf dem Achterdeck waren zu der Ankerwinde fast eine Erholung und bei weitem nicht so kompliziert.

Die drei Seiltrommeln, zur Aufnahme von Polyesterfestmacherseilen, die Poller und der große Schleppseilführungsbock (das Schleppseil wird in der Eisfahrt auf den Schiffen befestigt, die hinten in der Schlepprille des Eisbrechers gezogen werden) rundeten diese Arbeiten ab.

Abschluss:
Der

 Aufwand dieses Fahr-/Standmodells erforderte einen erheblichen Umfang der so knappen Freizeit, aber auch im Nachhinein stelle ich gerne fest, es war ein langer Weg von über 5 000 Hobbystunden und dem Zeitraum der aktiven Bauphase von 1994 bis 2000, die sich aber gelohnt haben! Das Fahrverhalten bei allen Wasser- und Windverhältnissen gibt mir, dem Modellsteuerer, die nötige Sicherheit. Ganz abgesehen davon sind auf den Veranstaltungen und den Gewässern nicht so häufig Eisbrecher anzutreffen. Die Gruppe der Eisbrechermodellbauer ist meines Erachtens wesentlich kleiner als die im Offshore-Modellbau. Persönlich bin ich auch gespannt, wie dieser schwimmende Kanarienvogel bei den sog. Fachleuten ankommt!

Bedanken möchte ich mich bei all denen, die mich mit Unterlagen und Fotos unterstützt haben, ohne diese Unterstützung wäre es nie möglich gewesen, ein Modell dieser Art zu bauen. Wie üblich möchte ich schon jetzt darauf hinweisen, die mir zur Verfügung gestellten Werftzeichnungen darf ich nicht weitergeben!

The "ODEN", an icebreaker of a special kind

This article is not the customary construction report on the making of a model ship but is meant to show once more how difficult it is to get hold of the construction plans and photographs for a ship. Every model builder lays down his special procedures and financial limit for his model. But fundementally he should always know before starting whether it is going to be a model for competition purposes or a mere "finger exercise" to pass the time. Both can lead to an excellent result, an outstanding model ship, by the end of the construction.

 Obtaining the construction plans

Long before I finished my drilling rig supplier "Maersk Master", I had already started looking for the next interesting new model. Several criterions were taken into consideration: A: It should be something special. B: A relatively short ship for the F2b-category, between 90 and 140 cm long and C: Sufficient superstructure on it, that is an extensive equipment. I happened to get hold of a miniature model (1:1250) of the new Swedish icebreaker "Oden". It inspired me right away, even if I was aware that it would not be easy to get the plans for this special ship. At long last it even took me from 1992 to 1994. Thanks to my good international contacts I managed a lot - but not everything. With a fair amount of luck I could finally get part of the plans from Philipp Hilt, the Kleinhersteller of the Oden, inter alia some photographs made by model builders. In addition I watched a brief construction report of the Oden on TV. They showed a short clip of the Schiffsbauversuchsanstalt in Hamburg and their experiments with an Oden model. When I paid a visit to the Schiffsbauversuchsanstalt, Dr. Schwarz, the head of the department, was a willing listener. He helped me with the address of the Swedish project leader Anders Backman of the THE NATIONAL MARITIME ADMINISTRATION. I called him at the beginning of April 1994 and we arranged a meeting in Norrköping in May. I quickly made a reservation on the ferry Nils Holgerson from Lübeck/Travemünde to the Swedish harbour Trelleborg. From there it was further 480 kilometres towards Norrköping. Finding a hotel room there in the late evening was another experience for me... Visiting the shipping company next morning was a great success. Not only did they listen to my wishes, Dir. Backman even showed me the whole company, introducing me to the directors and supplying me with the missing construction plans of the Oden. Two hours later I said good-bye and drove the last 130 kilometres to Stockholm in order to finally have a close look at my future model.

 Visit on board

 i t was an undescribable feeling to stand in front of the Oden after all. There were no problems going aboard since it was all arranged by the shipping company. It's true that the Swedish icebreakers are under civilian management, but they are sailed by the Swedish navy staff. That's why the gangway guard called the captain, Ulf Christensen, who fetched me in person. Again an interested listener during a nice coffee break in the captain's lounge. After a good hour, the security officer Gunnar Mannervik joined us in the lounge. Actually his job was to accompany me while I took my photos on board. The ice was broken quickly when I explained that I myself had once spent 6 years at sea and therefore could possibly find my way on the ship. With the official permission to stroll around wherever I liked (the "holy" bridge even from inside, the engine room, etc.), I went on deck, fully equipped with 30 films and video camera.

It was marvelous weather for taking pictures and I finished with 750 shots and one video cassette of "my" Oden. I really didn't leave a single corner of the ship unnoticed, it goes without saying that I even took the chance to write down some basic measures. I surely don't have to mention that some members of the crew shook their heads maybe thinking "is he planning to rebuild the ship?". But in the following hours I was very well able to show why I had checked the measures.

The openness for my hobby and wonderful cooperation that I had found at the shipping company continued on board. At the beginning of 1999, captain Ulf Christensen dropped in on me to convice himself of the latest stand of the model construction. The general drawing did not always show the correct measures that had been re-checked!

It took me about six hours on board until I had all the photos I needed. I was thankful for all my knowledge as a former sailor (Deckspatent) and my experiences through my other model ships. I had long enough prepared the project Oden and had planned everything in advance as to the photos, films, measuring and questions.

Data model Oden

Shipyard: Götaverken Arendal (GVA) AB

Building number: 953

Launching: 1988

Radio sign: SMLQ, IMO 87 00 876

Shipping company: THE NATIONAL MARITIME ADMINISTRATION

Lenght: 107,8 m

Breadth: 31 m

Draught: 8,5 m

Displacement 13 000 to

Engine power: 24 500 PS

Speed at open sea: 17 knots

Speed with 1,8 m ice: about 3 knots

Model scale: 1:100

Construction time: about 5000 hobby hours (1994-2000)

In the early evening I left the Oden in order to find a hotel room for the following nights. Unfortunately I had not thought of the Swedish holidays. All over Stockholm there was not a single room available under 350 Mark, not even from the tourism board. I went back to the ship to say good-bye to Ulf Christensen. He then asked me if I would like to spend some nights on board since there was really enough room (more than 50 cabins). I agreed, and in less than a second I stood in my terrific cabin with all the bits and pieces. I cannot repeat it often enough: It was a wonderful feeling for me to be on that ship. We took the meals together in the mess - the best was just good enough. 

Next morning, the sky fell on my head in the form of rain. Since the weather satellites didn't forecast better weather for the next day, I decided to make my way back to the Trelleborg ferry. Around noon I had had a closer look at the bridge and engine room, had asked many questions and even seen the photo album of the crew. The harder I found it to leave now and make those 600 kilometres back. Mr. Christensen gave me an Oden T-shirt, some pictures and a mini model of the ship.

I arrived in Trelleborg at about 7 p.m., got on the TT-Line ferry "Nils Holgerson" and finally had some kind of a break. Next morning, we came into Travemünde and the rest of the way was child's play. After arranging the development of the films I could finally relax and look through the material.

Now, everything was ready to start the project "Oden". After having imagined an approximate schedule of construction, I gradually had to find out that some of the icebreaker equipment took much more time than expected!

Making the hull

I started work with the centre hull (described in the various specialist journals). I have not changed the described procedure to this day because it is still the best from my point of view. After taking the negativ form from the positive centre, I finally held the positive - the actual model hull - in my hands. What is here described only briefly, took me about 70 hours, due to the special feature of the icebreaker's hull. This icebreaker, easy to see on the photographs, has a broad Räumschulter, a Teilsporn (?ram) in the prow (Vordersteven: prow, Achtersteven: stern) and a complicated stern construction: all this gave me alot to worry about. In the end I tied myself down to a two-piece negative form. 

Inside the hull

Before being able to insert the decks (main and port), I had to put in the inner parts: both Faulhabermotoren with the shafts and Kortdüsen, rowing machine. Since the original is equipped with Wasserdüsen (water nozzles?) in the bow, I would not have liked to miss them. Those Bugwasserdüsen have different functions. The can reduce the friction between the ice and the body of the ship. In addition as Bugquerschub in narrow stretches of water. This installation didn't convince me because of its small cross-section, so I removed it. The rowing machine (the original is computer-controlled) required a lot of time. There are special devices installed in the end position to prevent the rows from being turned by water pressure or smaller ice floes when the ship goes backwards. At the original ship the rowing blades position themselves in front of the Kortdüsen/propellers so that no larger pieces of ice can get into them. Meanwhile the modern Finnish icebreakers have Schottelantriebe ("FENNICA") or even Motorengondeln as on the "BOTNICA" as main drives. Of course there are no rowing machines necessary on such ship types. At the same time those models are able to turn on the Teller in thick ice due to strong Querschubdüsen.

The decks

The main deck, made of laminated Leiterplattenmaterial (1,2 mm) and the port deck, made of 0,3 mm bronze metal had been prepared in the meantime. All pieces were provided with Süllkanten (to avoid water entering the hull), markings to check wether the construction pieces have the right size. Here, I had some questions to think about: How would the Relingstützen or the Schanzkleidstützen fixed on the deck? Where should the separation between removable superstructure and the deck be? How, with such a variety of different colors, can I make the painting easier by separating the material? The positioning of the capstans, swan-necks, fans, davits, cranes, life-raft boxes, fuel and water station as well as manholes and Kabelgatts required exact marking. Luckily, warned by bad surprises with other shipyard drawings, I again and again compared the drawings, my own measures and the original pictures of the ship. Here too, there were many deviations from the shipyard plan. These many years of experiences really helped me. After soldering the main deck with the port deck, I inserted the complete construction section into the hull and fixed in the right height with glue in seconds. I put a coat of polyester resin on the square between lower deck and ship's side and also added a fibreglass mat. This combination has proved very worthwhile for many years of my model building. 

Superstructure

The superstructure, all made of 0,3 mm bronze metal caused some problems. Here, the photographs could hardly be replaced. According to the pictures, the door and window cuts had to be managed. Again and again I had to re-check the suiting of the davits and other equipment pieces. This took me around 100 hours in several months. In the continuing progress, these bigger pieces were well recognizable, but after that I spent even more hours on even smaller construction pieces which, after being installed, can hardly be seen at all! This way of construction leads to the fact, that pieces of different colors can easier be painted separately and then be installed or fixed. The removable pieces make work at the ship much easier (reconstruction of F-Anlage, maintenance of engine, window glazing or perhaps leak in ship).

Life-boats

Of course there have to be davits/life-boats and rescue equipment like: 10 life-rafts with Lagerböcken, 20 life-buoys, 4 life jacket boxes as well as the fire-fighting appliances on the whole ship.

I needed about two months (160 hours) for the two davits. It wouldn't have taken so long If I hadn't made them movable and in working order. But I loved to find out wether it was possible in such a small scale. The photograph proves that it worked out.

The davits (bronze and MS-Winkel)have been smoothly soldered and were fixed on the deck after the painting procedure.

For the life-boats I made a synthetic core. After Abformen, the two hulls could be made of polyester. For these boats two I needed about 40 hours. I fixed them after painting and labeling them.

Winches

Making the anchor equipment is a special working process which took me more than 4 months only for the capstan (more than 1000 pieces). The drilling and lathe work took were quite complicated. Fortunately I had all the measures from the original ODEN, so that in the end I created a little masterpiece.

hier fehlt Text

To conclude...

I spent a lot of my limited spare time to construct this model ship. Nevertheless, I can say that the 5000 working hours in the active construction phase from 1994 to 2000 were worth it! The navigation performance under all weather conditions gives me, the model builder, a good confidence. In addition, there are only very few icebreakers at the events. I think, the group of the icebreaker models is much smaller than the one of Offshore-models. Personally, I am very excited what the so called experts will say about my swimmin "canary".

Thanks to all who supported me with documents and photos. Without them, my special project would not have come reality. As usual, let me point out that I am not allowed to pass on any drawings from the shipyard!

H.-Jürgen Mottschall