Mein erstes 1:75ziger Modellschiff "STRIL POWER"

Beschreibung und Besonderheiten des Modells:

Kurzbeschreibung:

Video

Baubericht:

"STRIL POWER"

 Vorarbeit zum Bau der „STRIL POWER“:

Als ich 1998 Peter Esch und noch einige interessante Modellbauer der Offshore-Szene genauer kennen lernte, kam automatisch an mich die Frage, was ich denn als nächstes Modell bauen würde? Meine damalige Antwort war: zuerst wird der schwedische Eisbrecher „ODEN“ und dann der russischen Eisbrecher „KAPTAN KHLEBNIKOV“   gebaut. Im Laufe der vielen Stunden, die wir zusammen waren, erkannte ich, welch gute Beziehungen Peter zu den norwegischen Werften hat, die Schiffe für die Offshoreindustrie bauen. Da mir dieses Gespräch nicht mehr aus dem Sinn ging, befasste ich mich mehr und mehr mit  diesen Schiffen.

Im Laufe der nächsten Monate fragte ich dann, ob Peter mir evt. bei der Beschaffung der Baupläne behilflich wäre, er sagte spontan zu. Mit meiner, inzwischen von mir hergestellten CD der sog. Modellbauerkarriere, gelang es Peter, die Türen bei Ulstein für mich zu öffnen. 1998 bekam ich auch schon von O. Schnaars aus Bremerhaven und Peter einige hundert Bilder meines zukünftigen Modells. Irgendwann im Frühjahr 1999 bekam ich den kompletten Satz Werftpläne geschickt und fuhr mit diesem Schatz der „STRIL POWER“ zum Peter. Während der Gespräche sagte er mir so ganz nebenbei, er habe schon mit der Reederei gesprochen, die „STRIL POWER“ käme evtl. in den nächsten Tagen nach Stavanger und wir dürften selbstverständlich auch an Bord. Innerhalb von Minuten beschlossen wir. in der folgenden Woche nach Stavanger zu fahren. Gesagt getan, Jörg Lindemann (auch ein Offshore-Experte) schloss sich uns an. Peter besorgte die Fährtickets von Dänemark nach Norwegen, buchte die Hütten und seine Frau packte uns den Proviant zusammen.

Angekommen in Stavanger kam ein wenig Enttäuschung auf, war doch mein Schiff nicht an der Pier. Im Laufe der Zeit versuchte P. Kontakt zum Schiff aufzunehmen, was letztendlich auch   klappte. Die Auskunft lautete, in 2 Std. sind wir an der Pier. Schnell bezogen wir einen geeigneten Foto- und Filmstandort. Dann endlich kam mein Schiff mit großer Fahrt angebraust. Es war schon erhabenes Gefühl, jeder, der solch eine Situation miterlebt hat, kann es sicherlich nachfühlen. Jetzt ganz schnell zurück zur eigentlichen Anlegepier, so dass wir auch das Anlegemanöver in aller Ruhe aufnehmen konnten, für mich einfach atemberaubend schön!

Mein nächster Modelltraum entsteht

Ein kurzes Gespräch mit dem Kapitän des Schiffes öffnete uns den Zugang zum Schiff. Jetzt endlich konnte ich noch viele, viele Ecken des Originals fotografieren und filmen. Persönlich ist es doch immer wieder ein herrliches Gefühl, auf dem Schiff zu stehen, welches von mir einmal nachgebaut werden soll. Die Stunden an Bord möchten meine beiden Begleiter und ich auf keinen Fall missen!  

Das wir am nächsten Tag auch noch bei der Reederei Møkster empfangen wurden, war schon fast zu viel des Guten. Hier wurden die schon engen Kontakte gefestigt und für die Zukunft die Tür offen gehalten. Mit allem was zum Bau des Modells „STRIL POWER“ nötig war, traten wir die Rückfahrt nach Hamburg an.

Natürlich fragt sich jetzt der eine oder andere Hobbybastler; was dieser ganze Aufwand soll? Ich für meine Person möchte jedoch so darauf antworten: grundsätzlich legt jeder seine Meßlattenhöhe im Modellbau selbst fest. Bei mir war von jeher jedoch die Meßlatte sehr hoch gelegt und von daher mit großem Aufwand verbunden. Mein Ziel war mit jedem neuen Modell, nicht den gleichen Schiffstyp beim evtl. Sonntagsschippern anzutreffen. D.h. jedoch nicht, dass ich den Modellbaukastenbastler nicht würdige. Leider wird uns Modellbauern, aus welchen Gründen auch immer, dieses sehr gerne unterstellt.

Schiffstypbeschreibung der „STRIL POWER“

Die „STRIL POWER“ wurde von Ulstein (Norwegen) unter der Typenbezeichnung UT 722 konzipiert und auf der „AUKRA“ Werft in Norwegen gebaut und ist durch seine umfangreiche Ausrüstung weltweit einsetzbar. Es ist ein MULTIFUNCTIONAL OFFSHORE VESSEL, d. h. dieses Schiff kann als Schlepper (Pfahlzug 157 to), Ankerzieher, zur Feuerbekämpfung, bei Helikopter- und Unterwasseroperationen oder als reiner Versorger für Ölplattformen eingesetzt werden. Das Hauptdeck mit den Maßen 36 x15 m und einer Gesamtfläche von 570 m² trägt max. 1 300 t. 

Inzwischen wurden Dutzende von dem Erfolgstyp UT 722 mit 75,00 m Länge gebaut, außerdem einige UT 722L mit der Länge von 80,00 m sowie zwei UT 722LX mit 87,50 m.  Einige sogar mit Windenausrüstungen von 500 to. Zugkraft.

Modellbauanfang der „STRIL POWER Mai 2000

Der Rumpf:

Da mir der häufig angetroffene Modellmaßstab im Offshorebereich von 1:75 gefiel, wählte ich diesen. Die Maße des Modells betragen:

Länge:  998 mm, Breite: 240 mm, Tiefgang: 88 mm, Gewicht: 10,8 Kg.

Der Positivkern ist gefertigt

Der Rumpf ist grundiert

Den Rumpf baute ich in der schon bewährten Art und Weise. D.h. die aus Holz (3 mm Stärke) gefertigten Spanten wurden auf einem 40 mm starken Helgen aufgestellt und befestigt. Nachdem die Längsstringer und das Hauptdeck an den Spanten befestigt waren und ein kleiner Kasten um das Spantengerippe aufgestellt war, füllte ich die Zwischenräume der Spanten mit 2 Komponenten-Hartschaum aus. Nach 24 Stunden entfernte ich mit einer Raspel den überhängenden Hartschaum bis zum Sichtbar werden der Spanten. Mit Feinschliffpapier erledigte ich den Rest der Arbeit. Der nun schon sehr stabile Kern bekam einen Polyesteranstrich. Mit diesem Anstrich, das Polyester dringt bis zum Abbinden ca. 6-8 mm in den Hartschaum ein,   schuf ich eine noch festere Bearbeitungsfläche. Nach 7 Spachtel- und Schleifgängen, spritzte ich den Kern mit einem schwarzen Hochglanzlack. Hier bekam ich noch einmal zu sehen, wie leicht das Auge zu betrügen ist. Nach 2 weiteren Feinspachtel- und Schleifgängen hielt ich jetzt endlich den  Positivkern des Rumpfes in den Händen. Nachdem der Kern mit Trennwachs und Trennlack gespritzt war, ging es an die Herstellung der Negativform. Als erstes überzog ich den Kern mit einer Polyesterfeinschicht (schafft eine feinere Oberfläche), auf die dann eine 180 Gramm Polyestermatte gelegt und mit Polyestergebinde aufgetupft und mit einer Spezialrolle blasenfrei ausgerollt, dann noch eine 120 Gramm Matte folgte. Wegen der besseren Trennbarkeit, entschloss ich mich für eine Quertrennung der Form. Nach 4 Tagen entfernte ich die Negativform von dem Positivkern. So wie ich mir die Form vorstellte ist sie dann auch letztendlich geworden.

Um jetzt den eigentlichen Modellrumpf (Positiv) zu bekommen, folgten wieder Trennwachs / Trennlack / Feinschicht / Polyestergebinde / Polyestermatte. Diese Arbeiten sollten dringendst entweder nur in einem sehr gut belüfteten Raum oder gar im Freien erledigt werden. Die Lufttemperaturen sollten mindestens 16 Grad betragen. Wieder nach 4 Tagen lag  endlich der eigentliche Modellrumpf vor mir. Der gesamte Arbeitsvorgang dauerte ca. 60 Stunden.

Einbauten und Ausschnitte im Rumpf:

Zum Ausbau des Rumpfes waren folgende Arbeiten in Betracht zu ziehen:  Ruder- und Schraubenanlage, Kortdüsen (achtern), Swing-up Thruster, Schlingerleiste usw...

Die in Kortdüsen befindlichen Schrauben (61 mm Ø) stellte ich wie folgt her: Die Propellernabe drehte ich aus Messing. Die 5-mm-Bohrung für die Wellenaufnahme sowie vier 3-mm-

Bohrungen für Propellerblätter folgten als nächstes. Die Propellerblätter stellte ich einzeln her, verlötete sie erst mit den Drehtellern und dann mit der Propellernabe. Das Endergebnis der Verstellpropeller kann sich sehen lassen. In der gleichen Bauweise stellte ich alle übrigen Schiffsschrauben her. Es ist mühsam, aber der Erfolg gibt mir recht.

Die Propellerwellen sind aus 4-mm-V2A-Material, gelagert in Sinterbronze wurden diese in die Messing-Stevenrohre eingesetzt. Bekanntlich ist ja keine Schmierung bei Sinterlager erforderlich.

Die Korddüsen (62 mm Ø innen) wurden aus Messing abgedreht und mit entsprechenden Halteblechen mit den Stevenrohren verbunden.

Die Ruderanlage, eine Konstruktion (High Lift Rudder) von Ulstein entwickelt, erforderte eine hohe Passgenauigkeit in der Herstellung. Das System ist vergleichbar mit dem bekannten Beckerruder, d. h. um die Ruderwirkung zu erhöhen, ist am Ende des Blattes eine zusätzliche Flosse (Flap) angebracht. Diese wird wie im Original mechanisch angelenkt. Dazu baute ich mit verschiedenen Winkelarmen auf der oberen Ruderplatte eine Konstruktion, die mit einem verstellbaren Festpunkt gehalten wurde. Wohlgemerkt, im Maßstab 1:75. Die Herausforderung so etwas herzustellen war groß. Wenn wie hier dann alles funktioniert, ist die Freude besonders groß. Nachdem die Ruderanlage mit der Kortdüsenkonstruktion verlötet war, baute ich diese in den Rumpf ein. Die Sockel für die Motorenaufnahme waren der nächste Arbeitsgang.

Die Querstrahler (Thruster) vorn und hinten, fertigte ich aus Messingrohr (30 mm Ø), Für die Winkelgetriebe nahm ich 3-mm-Wellen aus V2A und Kegelzahnräder mit einem Modul von 0,5. Es war eine arbeitsintensive Modellarbeit, vor der ein Hobbymodellbauer oft aufgrund seiner Ausstattung kapituliert.

Der ausklappbare Bugpropeller (Swing-up Thruster) bereitete mir erhebliche Kopfschmerzen. Hier half mir der Artikel von Peter Esch in SchiffsModell 4/98 über seine Bauerfahrungen sehr. Die kleineren Veränderungen und etwas andere Maße für mein Modell brachten dann letztendlich einen ganz brauchbaren Thruster zustande.

Ullstein Ruderanlage

Swingup Anlage

Die Schlingerleisten, die im Original auf einer Plattendoppelung aufgeschweißt sind, stellte ich aus 0,3 mm Bronzeblech her. Nachdem der Rumpf mit einem 0,3 mm Sägeblatt aufgesägt hatte, baute ich die Schlingerkiele ein. Selbstverständlich mit den Blechdurchbrüchen (2 mm Länge und 0,5 mm Tiefe) sowie dem an der äußeren Unterseite erforderlichen Wulst. Die erforderliche Plattendopplung im Bereich Schlingenleisten durfte natürlich nicht fehlen. Die Dopplung stellte ich am Modell wie folgt her: Mit Klebeband wurde der eigentliche Blechbereich markiert und dann mit einem Feinspachtel das Feld ausgespachtelt, nach der Aushärtung geschliffen und vorsichtig das Klebeband entfernt. Eine scharfe Kante bleibt als Ergebnis übrig. Eine Zeitersparnis zumal gerade in diesem Bereich eine Metallabwicklung doch erheblichen Mehrarbeitsaufwand bedeutet hätte. Nach der Gesamtlackierung sieht es sehr überzeugend aus!

Die Kühlwasserein- und -austritte durften selbstverständlich genau so wenig fehlen, wie andere Abläufe. Dank der hervorragenden Zeichnungen war der Einbau der Ankertaschen nur noch eine Formsache. Ca. 400 Hobbystunden waren bis jetzt zu dieser bisherigen Arbeit aufgewendet worden.

Einbau der Decks:

Die Decks, die inzwischen auch schon vorbereitet waren, mussten nun als nächstes eingebaut werden. Danach wurden die nötigen Öffnungen für die Aufbauten und Luken ausgeschnitten. Nach den Süllkanten zum Schutz gegen Wassereintritt in den Rumpf folgten noch etliche Bohrungen zur Aufnahme der Staureling bzw. der Schanzkleid- und Relingstützen.

Backdeck ist eingesetzt

Das Hauptdeck mit dem Holzschutz ist eingesetzt

Das gesamte Metalldeck sowie die 2 mm breiten Messingstreifen die zwischen den Hölzern gelegt sind, bekam nach der Grundierung den Moosgrünen RAL 6005 Anstrich. Nach der Aushärtung des Lacks konnten die Hölzer verlegt werden. Das gesamte Arbeitsdeck spritzte ich jetzt noch einmal mit einem Klarlack seidenmatt über. Zur Erstellung des Decks  mussten ganz locker mehr als 100 Hobbystunden aufgewendet werden. Dieser Holzbelag (verschiedene Holzsorten, von Kieferholz bis Hartholz wird alles verwandt), dient dem Original als Schutz für des Eisendecks. Die Original-Holzbohlen haben eine Stärke von 150x100 mm  und werden bei Beschädigung einfach per Hand und Kuhfuß ausgewechselt. Beschädigungen aller Art treten besonders bei Verladearbeiten von Container, Rohren usw. , besonders unter den Riggs, wo die Versorger ja keine Fahrt im Schiff haben dürfen, beim Stampfen und Rollen der Schiffe auf, die selbstverständlich auch bei rauer See ihre Ladung abgeben bzw. aufnehmen müssen.

Cruzifix:

Das Cruzifix dient der Seilführung vor den Winden sowie dem Schutz der Deckscrew. Auf dem vorderen Teil des Hauptdecks (unter der Backdeckverlängerung) des Schiffes steht die dreihundert Tonnen Winde. Das Cruzifix dient auch als Abstützung des Backdecks und insbesondere der Einleitung der Kräfte der Winde in die Schiffskonstruktion und besteht aus einer Rohrkonstruktion verschiedener Durchmesser. Um die großen Winden einzubauen, musste das Cruzifix beim Modell herausnehmbar gebaut werden. Diese Bauweise erleichterte allerdings auch das Lackieren in diesem Bereich. Hier sei schon jetzt erwähnt, die Lackierarbeit war gerade in diesem Bereich äußerst aufwendig!

Backdeck (Forecastle Deck):

Das Backdeck ist aus Alu-Blech hergestellt und bekam wegen der besseren Bearbeitung ein Schanzkleid aus Bronzeblech, das sich löten lässt. Sicherlich wird der eine oder andere Modellbauer sagen, warum löten und nicht kleben. Ich habe jedoch im Laufe meiner Modellbauerjahre hin und wieder Negativerfahrungen mit Sekunden- undZweikomponentenklebern sammeln müssen. Der größte Vorteil ist jedoch, sollte einmal durch was auch immer, ein Schaden auftreten, kann der alte Lack mit Nitroverdünnung oder anderen Lackentfernern behandelt werden. Leider musste ich auch diese Erfahrungen sammeln. Angelötete Teile bleiben eben an ihrem Standort.

Die Schanzkleidstützen (34 Stück) hatten es in sich. Durch ihre verschiedenen Formen konnten sie leider nur einzeln hergestellt werden. Auch hier verwendete ich auch wieder Bronzeblech mit einer Stärke von 0,3 mm. Der Schandeckel und Bänke für die Königsrollen sowie die Decks- bzw. Feuerlöschleitung 1,2 mm Ø, schlossen diesen Arbeitsgang ab.

Die Relingstützen hatten bis auf wenige Ausnahmen keine Durchzüge, d.h. auf der Innenseite sind die Stützen auf der jeweiligen Höhe der Trallen eingefräst.   Der 0,3-mm-Bronzedraht wurde eingesetzt und verlötet. Den Abschluss bildete der 0,6-mm-Messingdraht als Handlauf.

Aufbauten:

Die Aufbauten baute ich zum Teil 2x. Dachte ich im ersten Arbeitsgang an Gewichtsersparnis und baute aus der schon beschriebenen Alu-Legierung aus dem Flugzeugbau, kam ich dann doch wieder auf das schon bewährte Bronzeblech von 0,3 mm Stärke zurück. Sicherlich hat mir der Begriff „Kleben“ bei der Alu-Bauweise den letzten Rest wieder hin zur Bronzebauweise gegeben. Der Fachmann wird natürlich sagen: alles Unsinn, werden doch heute ganze Flugzeuge geklebt! Ein Teil meiner Überlegungen war jedoch auch, Kleinteile können direkt angelötet werden und ganz wesentlich, es treten keine der üblichen  Aushärtezeiten auf. Grundsätzlich rate ich jedem Modellbauer jedoch, er sollte auch experimentierfreudig sein, altbewährte Arbeitsgänge oder Materialien können durchaus überholt sein. Diese oder ähnliche Erfahrungen haben sicherlich die aktiven Modellbauer schon gemacht!

Der Werdegang der Aufbauten

Auch hier wurden die zugeschnittenen Aufbaubleche vor dem Zusammenlöten wieder mit den erforderlichen Fensterrahmen, Bohrungen und Ausschnitten versehen. Dank des hervorragenden Fensterplanes und der Originalfotos für die Brücke, war nach einigen Tagen die recht komplizierte Brücke gefertigt. Jedoch auch hier waren einige Überlegungen erforderlich. Hin und wieder stimmten die Bilder mit der Zeichnung nicht überein!

Am hinteren Teil des Aufbaues waren die  Umläufe, Niedergänge und ein kleineres Deck zu fertigen. Aus Lackiergründen ist die gesamte Reling mit den Niedergängen am achteren Aufbauteil abnehmbar gefertigt! Trotz aller vorherigen Überlegungen klappte die endgültige Lackierung des Brückenaufbaus erst nach dem dritten Anlauf zu meiner Zufriedenheit!

Die erforderlichen Relingstützen für den Brückenaufbau fertigte ich aus 0,3 mm starkem Bronzeblech. Die Stützen im Original haben die Maße: Höhe über Deck 110 cm. Bei einer Breite von 9 cm. Da die Stützen keine Durchzüge haben, waren diese Arbeiten recht schnell erledigt. Durch meine Bauweise, immer 15 Stützen zusammen gelötet und geschliffen, stellte ich nach dem Auseinanderlöten im Laufe der Stunden für das Modell insgesamt   knapp 300 Relingstützen her. Diese Stützen werden mittels einer Schablone an den Handlauf bzw. den unteren Trallen (sonst Durchzüge) verlötet.

Nachdem diese Handläufer, Fallrohre und Selbstschutzanlage mit Halterungen, Relinge, Halterungen für Rettungsringe, Handräder und sonstige Anbauteile angebracht waren, folgte das Abwinschdeck mit der Unterkonstruktion. Das Deck ist im vorderen Teil auf normalen Vierkantstützen und im hinteren Teil auf das Ankerwindenhaus (Ankerwindenschutz) abgestützt. Das Originalabwinschdeck, Zustand beim Bordbesuch 1999, wurde  nach der Indienststellung des Schiffes aufgesetzt.

Dass die Lackierarbeiten hier erst nach dem dritten Anlauf ein für mich akzeptables Ergebnis brachten, muss einfach erwähnt werden. Mein Fehler war einfach, dass ich zu viele Anbauten bzw. Ausrüstungsteile vorher anbaute. Sicherlich eine Erfahrung mehr, die in das nächste Modell einfließen wird.

Nach dem Sandstrahlen, reinigen mit Nitroverdünnung und Azeton, grundierte ich den Aufbau mit Primer (weiß). Um mir einige Abklebearbeiten zu erleichtern, lackierte ich zunächst die Decks grün, danach die übrigen Aufbauten in weiß.

Schornstein (Casing):

Der eigentliche Schornstein ist auf der Bb.-Seite des Peildecks aufgestellt. Auf der Stb.-Seite ist ein ähnlicher Aufbau gestellt. Der Schornstein und Aufbau sind mit einer Plattform verbunden. Auf dieser Plattform sind die Wassermonitore sowie der Signalmast (Tannenbaum) befestigt. Auch dieses Bauteil ist wieder aus 0,3 mm Bronzeblech gefertigt. An dem gesamten Aufbauteil waren eine Fülle von kleineren und größeren Anbauteilen zu fertigen: Türen, Lüfter, Beleuchtung aller Art, Zuleitungen usw.

Es war ein langer Arbeitsweg

Der Non Survivor (Nichtüberlebende) Container)

Den  Container auf der Bb-Seite, stellte ich aus Bronzeblech her. Ging ich Anfangs davon aus, es wäre ein genormter (20“) Container, bekam ich bei Nachfrage die genauen Maße heraus. Er ist im Original fast einen Meter kürzer: Die Breite und Höhe sind allerdings genormt. 8 x 8“. Da sich dieser Container für die Abdeckung der Ein- und Ausschaltung der Fernsteueranlage sowie der Stromversorgung ja förmlich anbot, nutzte ich selbstverständlich die bauliche Gelegenheit. Der Container besteht aus dem Körper mit Unterbau, vorn und hinten jeweils 2 große Türen mit den entsprechenden Verriegelungen. Die Lackierung des Containers ist weiß.

Winde 300 t:  (TypUlstein Brattvaag)

Hatte ich zuerst vor, die Winde nicht all zu sehr zu detaillieren, musste ich nach den ersten Stellproben auf dem Schiff feststellen, bei sehr guten Augen und geschickten Blickwinkeln, war doch einiges erkennbar. Also wendete ich mehr als 280 Stunden auf um jetzt wirklich alles zu detaillieren. Das selbstverständlich die gesamten Zuleitungen zur Winde und darüber die in besonderen Aufnahmen verlegten Grätings nicht fehlen durften, war natürlich das I-Tüpfelchen der Ausrüstung.

Leider ist die Winde nach dem Einbau nicht mehr zusehen!

Nach dem Einbau der Winde wurde sie endgültig unsichtbar, d. h. der vorgesetzt Krutzfix verbaut die Sicht, leider!

Jetzt nach dem Einbau ist allerdings recht wenig von dem ganzen Aufwand erkennbar, macht ja nichts, ich weiß jedenfalls, es steht eine sehr gute Winde unter Deck. Sollte ich noch einmal eine derart kompakte Winde bauen, habe ich mir schon einige bessere Gedanken gemacht, zum Glück lernt man ja mit jedem Schiff dazu, wie im ganzen Leben!!!

Zur Vervollständigung der Windenausrüstung gehören auch verschiedene Sonderausrüstungen zum Aufnehmen und Verlegen von Ankerdrähten oder –ketten von Riggs. Der Suchdraggen (GRAPNEL) und der „J“-Haken („J“ CHAIN CHASER) dient zur Aufnahme und Finden von Ankerketten und Drähten. Während die Umlenkrolle (GRAPPLING and CHASING BLOCKS), wie der Name schon sagt, zur Umlenkung von Zugrichtungen eingesetzt wird. Diese kleinen Details vervollständigen erst ein Modell, denn nichts ist schlimmer als ein nacktes, steriles Schiffsmodell. Eine Philosophie, die sicherlich nicht von jedem Modellbauer geteilt wird. Diese Ausrüstung ist zwischen den Kranen an dem Vorder- und Hinterschott des erhöhten Decks befestigt.

Die beiden 5-t-Verholspills (CAPSTAN) auf der Back- bzw. Steuerbordseite auf dem Achterschiff erforderten noch einmal zwei komplette Arbeitstage zur Fertigstellung. Auch hier wird vom flüchtigen Betrachter diese Arbeit schnell übersehen.

Zum Bewegen von Decklasten, durften natürlich nicht die beiden, auf den Bootsdecks stehenden 12-t-TUGGER-WINDEN fehlen. Auch diese Winden mit ihren Zuleitungen, den Flanschen (mit 8 Bohrungen) sowie den Kühlrippen und den Verbolzungen der verschiedenen Anbauten an die Gehäuse erforderten noch einmal eine Woche der kostbaren Hobbyzeit. Nach der Lackierung und dem Aufspulen der Feinedelstahlseile (0,33 mm Stärke) sowie ihrer Positionierung auf den Decks, war hier wieder ein gutes Stück der Modellfertigung gelungen.

Krane: (ABAS Offshore Deck Crane, Elbow Derrick)

Als ersten Kran fertigte ich den 10 t, danach folgte der 3-t-Kran. Die Kranarme sowie das Gehäuse erstellte ich aus 0,3-mm-Bronzeblech. Meine hervorragenden Werftzeichnungen erleichterten mir natürlich meine Arbeit und trotzdem vergingen jeweils zwei Wochen bei der Fertigung eines Kranes. Zur Fertigung solcher Arbeiten ist eine Drehbank mit entsprechendem Zubehör selbstverständlich nötig. Unvorstellbar wäre für mich, wie ich sonst die Arbeiten wie Gehäuse, Seiltrommeln, Hydraulikstempel, Motoren, Flansche, Anschlüsse usw. in der erforderlichen Maßstäblichkeit herstellen sollte. Um die Kransockel mit dem Gehäuseflansch zu verbinden, mussten im Vorwege mittels eines Teilkopfs jeweils 48 Bohrungen durchgeführt und dann mit den nötigen Verbolzungen zusammengesetzt werden

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Zwei verschieden große Kräne

Die Versorgungsleitungen, an allen modernen Kränen immer wieder gut erkennbar, erforderten auch hier wieder einige Stunden. Müssen doch diese Leitungen auf Brücken befestigt werden. Das dabei die verschiedenen Leitungsdurchmesser (0,2 – 0,4 mm) sowie Hydraulik- und Stromversorgungsleitungen unterschieden werden müssen, denke ich, ist nachvollziehbar. Bei diesen beweglichen Teilen dürfen natürlich die nötigen Schlauchverbindungen (die feinen, 0,5 mm starken Kunststoffisolierungen zog ich von den Anschlussdrähten von Miniaturlampen (Graupner) ab) nicht fehlen. Wenn ich in der Vergangenheit oft die C 1 Modellbauer (Historiker) wegen ihres Aufwands der Takelagen und Riggs bewundert bzw. bedauert habe, musste ich beim Bau der vielen Hydraulikleitungen an den Kranen, Winden und an der sonstigen Ausrüstung feststellen, der Umfang ist nicht viel geringer und weniger haarsträubend gewesen! Mit dieser Feststellung stehe ich zum Glück nicht allein da.

Die Ruhelager der Kräne durften natürlich nicht fehlen. Während der Stb.-Kran auf einem freistehenden Bock, mit zwei Abstützungen zum Aufbau, gelagert wurde, wird der Bb.-Kran direkt am Aufbau in der nötigen Aufnahme abgelegt. Die zum Teil erheblichen Unterschiede der beiden Krane sind eigentlich nur im direkten Vergleich richtig erkennbar.

Die Krane waren zur Lackierung in den jeweiligen Baugruppen zerlegt. Der Grund ist der, da verschiedene Bauteile andere überdecken, wäre sonst keine vernünftige Lackierung, speziell der Kleinstteile, möglich. D.h. aber auch einen Mehraufwand bei der Herstellung  der Einzelteile. Nach der Lackierung (weiß) folgten die Beschriftung sowie das Aufspulen des Lastdrahtes.

Boote und Davits:

Auf der Backbordseite steht das offene Boot vom Typ „MP-741 Springer“ von Maritime Partner. Das aus einer speziellen Aluminium-Legierung hergestellte Boot ist 7,40 m lang bei einer Breite von 2,72 m und läuft mit dem Wasserjetantrieb ca. 33 Kn.)

Das Kleine offene Arbeitsboot (Speed)

Endlich nach einer Woche fertig gestellt u. eingesetzt

Auf der Steuerbordseite befindet sich ein Tug Boat Typ „Gullungen BP“) Zur Fertigung der beiden Boote stellte ich die Bootskörper (Positivform) aus Balsaholz her. Mit Silicon-Abformmasse (nicht ganz billig) wurden die Negativformen hergestellt und daraus dann wieder die eigentlichen Rümpfe aus Polyester erstellt. Das die übrigen Ausbauten der Rumpfe und Ausrüstungsteile wieder aus MS und Bronzeblech hergestellt wurden, brauche ich, nicht extra zu erwähnen. Diese kleinen Boote benötigten einen Arbeitsaufwand von gut einem Monat, wobei die Lackierung und Beschriftung wieder eine besondere Herausforderung waren.

Rettungseinrichtungen:

Auf der Cargorail (Stb.-Seite) durfte natürlich das Rettungsnetz genau so wenig fehlen wie die Lagervorrichtung. Dieses Netz dient zur Aufnahme von im Wasser schwimmenden Personen nach Unfällen.

Die Feuerlöscheinrichtungen erforderten wieder den Aufwand von etlichen Stunden.

Hatte ich schon über die vielen Hydraulikleitungen gemosert, müssen auch einmal die Flansche (Verbindungsstücke zwischen Rohren) erwähnt werden. Diese Flansche bestehen aus mehreren Teilen, d.h. zwei Scheiben mit den entsprechenden Bohrungen (4, 8 oder 12) und den Verschraubungsbolzen. Diese Flansche tauchen im gesamten Schiffsbereich immer wieder auf, mitunter eine Alptraumarbeit, die oft sogar einfach übersehen wird. Allein an dem kleinen Löschmonitor mit den Versorgungsleitungen fertigte ich sieben dieser Flansche an. Dass die aufgezeigten Details durch ihre besondere Farbgebung einen schönen Farbtupfer abgeben, ist   allerdings von Vorteil.

Ölsperre:

Der Ölschlengel (Stb.-Seite) gibt dem Modell dank seiner Lackierung in gelb und schwarz sowie einer blauen Abdeckplane und durch seine Positionierung ganz offen auf dem Backdeck einen kleinen Kick. Dieser Ölschlengel dient der Eingrenzung von verschmutzen Wasserflächen nach Ölunfällen.

Die 30 mm Ø große Trommel fertigte ich aus Kunststoff. Die Aufnahmerahmen und das Untergestell bestehen aus 1-mm-Vierkantrohr. Einige Leitungen verbunden mit den Schlauchüberleitungen zu den Antrieben beendeten auch diesen Arbeitsgang.

Feuerlöschmonitore:

Die beiden Feuerlöschmonitore mit 2 x 3 600 m³/h Löschwasserleistung und einer Wurfweite von ca. 180 m stehen auf dem Schornsteindeck und sind dank ihrer roten Farbe nicht zu übersehen. Mit dieser gewaltigen Löschleistung wird die „STRIL POWER“ der Klasse Fi – Fi II (Fire Fighter II) zugeordnet. Der Arbeitsaufwand ist hier allerdings nicht sofort erkennbar, mussten doch komplizierte Rohrbiegungen (Alu-Vollmaterial mit 5 Ø mm Durchmesser) mit kleinsten Radien durchgeführt werden. Dass die kleinen Anbauten, Hydraulikleitungen, Schiftvorrichtungen (Umschalthebel in der Bordsprache), sowie die Flansche mit bis zu 24 Verbolzungen (über einen Teilkopf gebohrt) erst einmal gebaut und platziert werden mussten, sei hier nur am Rande erwähnt. Die Wasserversorgung auf der Stb.-Seite erfolgt über das gut sichtbare sehr starke Rohr (7 mm Außendurchmesser), welches im unteren Bereich, vom Backdeck bis zur Unterkannte der Brücke und von dem Peildeck bis zum Schornsteindeck aus schiffbaulichen Gründen geschwenkt ist. Es überraschte mich doch durch die komplizierte Abwicklung.  Auf dem Original wird das Rohr durch die Brücke geführt. Aus Lackiergründen baue ich solche Anbauten auch immer steckbar.

Die Löschmonitore

Der "NON SURVIVOR CONTAINER" Kühlcontainer

Deckbeladung , A-Frame und ROV (Remotely operated vessel:

Der auf der Bb.-Seite befindliche A-Frame dient zum Außenbordbringen des ROV. Da diese Sonderausrüstung bisher auf keinem Modell zu sehen war, hatte ich mich zu dieser doch recht zeitraubenden Ausrüstung durchgerungen. Die einzelnen Bauteile sind: Grundplatte, A-Frame, Winde, Generator mit Tank sowie zweier 20“ Container. Alle Bauteile sind aus Bronzeblech bzw. die Drehteile aus MS gefertigt. Damit ich das Arbeitsdeck hochnehmen kann, ist auch diese Ausrüstung steckbar hergestellt. Die weiß/blaue Lackierung  gibt dem sonst doch mehr kahlen Achterdeck noch einen besonderen Kick.

Kl. A-Frame u. "ROV" (Remotely operatet vessel)

Die dazu gehörenden Container

Lackierung:

Das Originalschiff wurde mit Farben der Firma Jotun lackiert. Für meine Modell-Lackierung verwendete ich wegen der besseren Deckkraft Brilluxfarben,  die ich mittels einer Spritzpistole mit einer 0,3-mm-Düse auftrug. Nachdem die gesamten Farben sowie Beschriftungen aufgetragen waren, bekam das Modell noch einen farblosen Schutzanstrich in „SEIDENGLANZ“. Dieser letzte Farbgang schützt zum einen die Beschriftung und schafft zum anderen einen weicheren Farbübergang zwischen den einzelnen Farben. Zum Glück konnte mir ein Firmenangestellter von Jotun die entsprechenden RAL-Nummern zuordnen, die man in Norwegen nicht verwendet

.Beschriftung:

Die gesamte Beschriftung sowie Markierungen des Schiffes fertigte ich mir auf meinem Computer maßstabsgerecht an. Die Firma adprint WERBETECHNIK, Spaldingstraße 74, 20097 Hamburg, Tel.: 040/232041, stellte mir die gewünschten Beschriftungen (Fotomechanikverfahren) in der besten Qualität her. Zwar nicht ganz billig, aber alles hat ja bekannter Maßen seinen Preis!

Anoden:

Dass zu einem exakten Modell selbstverständlich auch die Opferanoden gehören, sollte nicht extra erwähnt werden. Wie der Name schon sagt, haben diese Anoden die Aufgabe, auftretende elektrische Ströme, die während der Fahrt am Schiffskörper auftreten, aufzunehmen. Da diese Ströme sehr schnell die hochempfindlichen Schrauben- und Ruderanlagen beschädigen würden, opfern sich diese Anoden. Bei den jeweiligen Werftaufenthalten werden diese einfach erneuert.

Bei Eisbrechern sind diese Anoden selbstverständlich nicht außen am Schiff angebracht, sondern durch eine im Schiff liegende Kathodenschleife ersetzt.

An der „STRIL POWER“ mussten insgesamt 134 Anoden mit den Aufnahmen in vier verschiedenen Abmessungen hergestellt werden. In meinem Maßstab waren es folgende Stückzahlen und Größen:

Das Gesamtgewicht der Anoden am Original beträgt 1 389,6 kg. Die Anoden stellte ich aus Leiterplattenmaterial 0,5 mm Stärke her. Dazu sägte ich mir auf der Kreissäge 1,6 mm breite Streifen. Die einzelnen Längen waren schnell mit entsprechendem Anschlag zugeschnitten. Die Schwierigkeit bestand nur darin, die Streifen trapezförmig zuzuschneiden. Die vier Seiten wurden mit einer Feile auf einen 25 Grad-Winkel zugeschliffen. Nachdem die Anoden lackiert (silbergrau) waren, wurden diese auf die Aufnahmen (Träger) mit Sekundenkleber befestigt. Im Original werden diese aufgeschraubt. Selbstverständlich mussten die 0,5 mm breiten und 0,2 mm starken Polystyrolstreifen genauso lackiert werden wie das Unterwasserschiff des Modells (Butop).

Dank des exakten Anodenplans waren dann diese in meinen Augen zwingenden Details schnell - nach ca. 25 Stunden - angebracht.  

Antriebe:

Als Antriebsmotoren verwendete ich die Glockenankermotoren der Firma „LEMO-SOLAR“. Diese Motoren sind inzwischen bei mir in fast allen Schiffen eingebaut und haben sich über Jahre bewährt. Da ich sog. Sonderposten auf der Messe kaufe, sind sie auch erschwinglich. Für den Hauptantrieb verwendete ich zwei 12 Volt Motoren Nr. 3557K012CR. Die Bug- und Heck-Thruster sowie der Swing-up-Thruster werden auch mit 12 Volt Motoren Nr. 2342S12CR angetrieben. Da diese Motoren nicht die großen Stromfresser sind, komme ich mit der

Akkukapazität auf eine Fahrzeit am Teich von mehr als drei Std..

Elektronik / Batterien:

Zu meiner bisherigen elektrischen Verdrahtung im Schiff muss ich gestehen, dass ich von meinen Clubexperten nur immer mitleidig angesehen wurde. „Russische Verdrahtung“ oder solche ähnlichen Sprüche musste ich mir anhören. Dieses änderte ich jetzt radikal, auch in der Hoffnung, weiterhin ohne Störungen zu fahren. Bei dieser Arbeit lernte ich die exzellente Unterstützung unseres Computerspezialisten Andrè Czwalina kennen. Andrè baute mir auch das elektronische Steuerteil für meinen Swing-up-Propeller.

Als Fahrtenregler verwendete ich die Regler „Neptun-Bär“ der Firma Nessel-Elektronik. Diese „Steller“ sind sehr feinfühlig einstellbar und haben sich auch in meinen anderen Schiffen schon bewährt. Der 12 Volt Blei-Akku mit einer Kapazität von 7,2 Amp. reicht mir bei weitem, wann fahre ich denn mal mehr als zwei Stunden ununterbrochen. Das Gewicht von 2,7 kg lässt sich natürlich hervorragend als Ballast verwenden! Da ich nur über einen Akku meine Motoren und den Empfänger versorge, wird über einen elektronischen Spannungsregler die nötige Empfängerspannung von 4,8 Volt geregelt.

Fahrverhalten/Manövriereigenschaften:

Da das Modell im fast abgeladenen Zustand (10,8 kg) eingesetzt wird zeigt es ein sehr gutes und fahrstabiles Verhalten, wobei natürlich immer daran gedacht werden sollte, dass Wind und Wellen nicht maßstäblich sind. Die vielfältigen Antriebe, die auch im Modell hervorragend und funktionell eingesetzt sind, verleihen dem Modell eine große Wendigkeit bei einer recht passablen Geschwindigkeit.

Die erste Fahrt mit voller Maschienenleistung

Gesamteindruck:

Die Auswahl des Modells durch mich und ganz maßgeblich durch meine Frau, waren zum Teil auch die vielen bunten Farben des Schiffes. Wobei auch für den Laien der Arbeitsaufwand am Modell noch erkennbar ist. Persönlich denke ich auch, der hier gewählte Maßstab von 1:75 war der Richtige!

Fazit:

Dank der hervorragenden Mithilfe der IOS (International Offshore Support Vessel Society), der Modellbaufreunde Peter Esch, Jörg Lindemannn und Olaf Schnaars sowie der steten Hilfsbereitschaft von Ulstein, jetzt Rolls-Royce, und der Møkster-Reederei, konnte ich ein Modell bauen, dass nicht so oft auf den deutschen Modellbauteichen anzutreffen ist.   Während der Bauphasen, denn bauen musste ich ja wie immer selbst, kamen mir doch schon hin und wieder bei der Bewältigung verschiedener Problemchen Bedenken, ob auch der richtige Maßstab bzw. das Baumaterial gewählt war. All diese Gedanken sind jedoch jetzt, wo das Modell fertig auf dem Wasser schwimmt, verstummt!

Es ist ein Modell mit einem sehr großen Arbeitsaufwand (ca. 4 000 Hobbystunden) und Schwierigkeitsgrad entstanden, allerdings rate ich jeden Modellbauer, der nicht die nötige Zeit aufwenden kann, dringend vom Nachbau eines solchen Modells ab! Für den ganz normalen Hobbymodellbauer ohne gut ausgestattete Werkstattund mit normaler Arbeitszeit wäre solch ein Modell ein Lebenswerk! Persönlich sage ich jedoch, ich habe sehr viel Spaß und Freude beim Bau des Schiffes gehabt und freue mich schon jetzt auf das nächste Modell!

H-Jürgen Mottschall

Höchstgeschwindigkeit

Inzwischen ist der Folgebau "NORMAND PROGRESS" auch schon schwimmfähig

Das nächste Modell, die "URANUS"; wartet schon wieder auf die Fertigstellung!

Meine "STRIL POWER" wurde in unserer Offshore-Gruppe aufgenommen!

Aufbau des A-Frame und ROV (Remontly operatet vessel)

Einmal um das Modell fotografiert

Stavanger April 2004

RAPPORT DE CONSTRUCTION DU BATEAU PLATE-FORME "STRIL POWER"

Avant plan et préparation de l édifice du "STRIL POWER"

Lorsqu’en 1998, je fis la connaissance de PETER ESCH ainsi que de quelques autres modélistes de l’OFFSHORE VESSEL, cela m’amena à m interroger sur le prochain modèle que je souhaiterais construire ?Ma réponse de l’époque fut en premier lieu le brise-glace suédois nommé ODEN et le Russe KAPTAN KHLEBNIKOV

Au cours de nombreuses heures ou nous fument ensemble, je m apercevais de l’intérêt que Peter portait pour le bateau norvégien de l’industrie  OFFSHORE-VESSEL . Peu à peu mon intérêt pour ce bateau devenait de plus en plus accru ne laissant pas de place pour d’autres idées.

Pendant les mois suivants, je demandais donc à Peter s’il aurait éventuellement besoin de mon aide pour l’élaboration du plan de construction, ce dernier approuva spontanément. Entre temps, je me confectionnais le sillage du bateau sur CD. Peter parvenait grâce à sa carrière de modéliste à nous ouvrir les portes de chez  ULSTEIN . En 1998, je recevais avec Peter une centaine de photos de notre futur modèle provenant de  O. SCHNAARS  de Bremenhaven. Au début de l’année 1999, je recevais cette fois les plans complets de construction et me rendais aussitôt chez Peter pour lui dévoiler notre trésor le : STRIL POWER. Il me faisait part des entretiens auxquels il avait assisté et m’informait que le STRIL POWER devait éventuellement venir à STAVANGER dans les prochains jours et, qu’en effet nous devions aussi être à bord. Dans les minutes suivantes, nous conclûmes de partir à STAVANGER pour une semaine d’expédition.

Aussitôt dit, aussitôt fait, JÖRG LINDEMAN (un expert de la Offshore) se joignit à nous et Peter s’occupa des tickets de transports du Danemark jusqu’en Norvège. Quant à sa femme, elle nous prépara quelques provisions et nous fîmes notre révérence.

Arrivant à STAVANGER, nous eûmes une petite déception car mon  bateau n’était pas dans la jetée. Dans le même temps, Peter essayait de prendre contact avec le bateau et après quelques minutes réussissait à obtenir une information disant que le bateau serait à quai dans environ deux heures.                                 Très vite nous nous procurions appareils photos, caméras, et deux heures plus tard nous parvenions de nouveau sur la jetée. Lorsqu’enfin mon bateau arriva, après un long voyage, nous ressentions chacun une formidable sensation, une palpitation intense.

Maintenant nous devions nous s’en retourner rapidement à la jetée de relâche ceci afin de filmer, photographier, et enregistrer toutes les données possibles qu’ils nous aient été donnés de recueillir et ceci si possible avec calme et concentration.

Grâce à une petite discussion avec le capitaine de bord nous eûmes le droit de monter à bord et ainsi de photographier tous les angles du bateau.

Ce fut une nouvelle fois un sentiment formidable que de pouvoir être sur le bateau que j’avais par ailleurs l’intention de construire en modèle réduit.

Mes deux compagnons et moi-même n’aurions pour rien au monde ratés cette occasion de passer quelques heures à bord.

Aussi on commençait  les jours suivants par le chantier naval de MØSKER qui fait partie  de l’un des meilleurs au monde.

Là nous souhaitions plus sérieusement lier contact avec les personnes et par la même nous permettre de nous ouvrir par la suite certaines portes.

Grâce à tous, il nous était aujourd’hui possible de construire le STRIL POWER, alors nous avons  donc battu en retraite vers HAMBOURG. Naturellement on peut se demander ce que cela engendre comme frais pour des amateurs passionnés, je répondrais qu’il est  à chacun de savoir jusqu ou il vous est possible de vous investir mais que pour ma personne, il est clair que construire des modèles s’associe bien souvent à des dépenses et frais de tout genre. Mon but étant que chaque modèle que je construis, ne ressemble pas à un bateau ( terrassier par exemple) que l’on peut croiser tous les dimanches dans certains lieux. Cela ne signifie pas que je ne respecte pas les amateurs de jeux de construction mais je reste avant tout un modéliste.

Description et type du STRIL POWER

Le STRIL POWER a été conçu par ULSTEIN (norvégien) sous une désignation de type UT722  et construit sur le chantier naval de l’ AUKRA en Norvège qui est reconnu comme l’un des chantiers les plus volumineux au monde.

Ce dernier est un offshore à multifonctions qui a de multiples usages comme par exemple en tant que remorqueur (puissance de traction de 157 tonnes ), tire d’ancre, pour des opérations sous-marines ou éventuellement contre le feu, ou encore pour un hélitreuillage ou tout simplement pour le nettoyage de plate-forme huileuse…..

Le pont supérieur a une mesure de 36x15 mètres et une superficie de 570m2 et peut tracter jusqu’à 1300 tonnes.

Les mesures sont :                            

Longueur      74.90m

Largeur        18.00m

Profondeur    6.60m

  Poids total    16.44kn

Il a été construit, dans le même temps une douzaine d’exemplaires de type UT722 avec une longueur  de 75 m ainsi qu’un unique modèle de type UT722L long de 80m.

Et par la suite deux autres prototypes avec la désignation UT722LX de longueur 87.50m ont été construits et munis d’un équipement de treuils d’une force de traction de 500 tonnes.

DEMARRAGE DE L’ EDIFICATION DU  MODELE STRIL POWER EN MAI 2000 

La coque :

Je commençais par sélectionner une échelle fréquemment utilisée pour fignoler mon travail et choisis l échelle de 1 :75 pour mon modèle réduit.

Les mesures obtenues étaient :

Longueur    998mm

Largeur      240mm

Profondeur  88mm

Poids total   10.8kg

Je construisais la coque d’une façon qui me semblait être à toutes épreuves, ce qui signifiait avec du bois (3mm d’épaisseur) fixé avec des armatures de 40 mm et ceci à l’intérieur d’un hangar. Par la suite, on pourrait fixer les lisses longitudinales et le pont supérieur grâce aux armatures.

Une petite caisse permettant par ailleurs de tenir la membrure du bateau ainsi que ces dîtes armatures. Je remplissais donc ma caisse de 2 composants polyester en intervalle avec l’armature. Après 24H j’enlevais le polyester surplombant avec une râpe et ceci jusqu’à ce que l’armature soit visible. Avec un fin papier de polissage, je finissais le reste du travail.

Une couche de peinture polyester réussit à faire  de ce dernier un noyau  très stable. Avec cette peinture, le polyester détachait d’ environ 6 à 8 mm le polystyrène, me permettant ainsi de travailler au dégrossissement de la surface.

Après sept mouvements d’affûtage et de spatules, j’aspergeais le noyau de haute laque brillante de couleur noire et là je m’apercevais que l’œil nu peut quelques fois nous porter à confusion. Je devais à nouveau et à plusieurs reprises affûter et  utiliser ma spatule afin d’obtenir un noyau positif de la coque. Par la suite le noyau fut asperger séparément de cire et  de laque ce qui en résulta une forme négative. Je dus donc revêtir ce dernier d’une couche fine de polyester sur laquelle j’appliquais 180 grammes de polyester matte, et je pulvérisais-le tout à l’aide d’un rouleau spécial sans aération et enfin, je poursuivais avec une dernière application de 120 grammes de ce même polyester. Je me décidais donc à séparer mon travail en deux parties, en appliquant une séparation transversale de la forme et après quatre jours de travail j’obtenais enfin la forme positive que je désirais. Maintenant pour obtenir le véritable modèle de la coque  ( positif ), se succédait  encore cire et laque séparées, couche fine, assemblage de polyester, ou encore le polyester matte…Ces derniers travaux devaient d’urgence être terminé et ceci si possible en plein air ou bien dans une pièce très aérée de 16 degrés minimum pour ce qui était de la température. Après quatre jours de travail consécutifs, la véritable coque  se tenait enfin devant moi.

L’ensemble de cette étape  représentait environ 60 heures de travail.

Aménagement et coupe de la coque :

Pour l’achèvement de la coque, je prenais donc en considération les travaux suivants : l’installation de l’aviron, et de l’hélice, des canots à huit rames, swing-up thruster,…..

Je plaçais tout d’abord l’hélice de 61mm de diamètre au niveau de la buse, faisait pivoter le noyau de l’hélice en laiton et perçait un trou de 5 mm de profondeur pour leur assemblage et la propagation des ondes, je faisais par ailleurs quatre autres forages de 3 mm pour pouvoir y placer les pâles. Une fois terminé, je séparais les pâles et les soudais à l’aide d’une assiette ou planche à rotation, et je pus ensuite souder le noyau de l’hélice.

Le résultat définitif de l’ajustage de l’hélice pouvait se voir par lui-même.

Je procédais de la même manière pour les hélices restantes du bateau. Ces multiples opérations furent pénibles et difficiles mais la réussite me donna tout de même raison. Les arbres à hélice sont dans un matériel V2A de 4 mm et sont encrassés de bronze, je décidais donc de les placer dans un tube d’étrave. Les buses( 61 mm de diamètre intérieur ) furent confectionnées en laiton et proportionnées au support du tube d’étrave pour le raccordement.

L’installation des hélices (construction développée par ULSTEIN ) exigeait une mise en place juste et précise. Le système est comparable avec l’aviron à godets, il faut accroître l’influence de ce dernier  et simultanément faire pivoter l’aileron en bout de pâles.

Le mécanisme devra donc être original.

Je construisais sur cela un édifice à l’aide de divers bras d’équerre situé au niveau de la planche du gouvernail, ce dernier serait par ailleurs maintenu avec des points de repère mobile. Attendu que je devais aussi faire attention à l’échelle de 1 :75.

Si comme pour moi,tout à fonctionné alors je peux comprendre que votre satisfaction est grande tout comme la mienne !

Après avoir soudé l’installation de l’aviron et de la buse, j’installais donc par la suite le tout dans la coque. Le socle pour l’accueil du moteur était la phase suivante.

L‘élément radiateur  transversal avant et arrière était en tube de laiton de 30mm de diamètre, je prenais pour le mécanisme angulaire, une lame V2A et un cône d’engrenage avec un module de 0.5.

Ce fut un travail intensif et l’un des moments ou un modéliste peut capituler !

Le claquage de la proue de l’hélice me donnait d’importants maux de tête, mais l’article paru dans schiffsmodell 4/98 portant  sur les expériences de Peter ESCH m’aida beaucoup dans cette étape. Les petites modifications et quelques autres mesures me permettaient aux derniers moments d’obtenir un radiateur en état.

Les stabilisateurs du bateau furent placés sur une tôle de bronze de 0.3mm d’épaisseur,lesquels sont normalement soudés sur le doublage de planche puis placés sur la coque à l’aide d’une lime de 0.3mm.Je construisais ensuite la quille, ceci bien entendu avec des ruptures de tôle (2 mm de long et 0.5 mm de profondeur ).

Il est de toute façon claire que le doublage plaque ne devait naturellement pas manquer !

J’installais donc le doublage dans le modèle à l’aide de bande collante et ceci avec succès.

La zone de tôle allait donc être marquée et ensuite rebouchée avec une fine spatule. Après avoir polit les durcissements avec une grande attention, j’enlevais maintenant la bande collante et le résultat fut l’apparition d’une forte arête Après l’ensemble des laquages, cela fut de loin plus convaincant !

L’entrée et la sortie de l’eau froide devaient bien entendu être régularisé tout comme un écoulement.

Bien entendu la plupart des remarquables croquis me furent nécessaire pour l’aménagement des poches de l’ancre.

J’avais jusqu’ici passé prés de 400 heures sur mon travail.

Aménagement du pont :

Les ponts, lesquels dans l’intervalle avaient déjà été préparés, attendaient par la suite d’être édifiés

Il serait donc nécessaire de faire quelques orifices pour permettre l’insertion des hublots et des superstructures. Lorsque j’eus abrité chaque angles du bateau contre une entrée éventuelle d’eau, je fis quelques perçages à l’intérieur de la coque pour l’accueil de support du bastingage. Je collais(colle uhu plus ) un doublage d’alu pour le pont supérieur et supérieur de 10 mm de longueur et de 0.3mm d’épaisseur et recouvrais le pont

Là aussi je fixais ma bâche sur les parois de la coque grâce à de la colle uhu plus. Pour plus de sécurité je rajoutais en plus du polyester dans les angles entre le pont et la coque Cette association a toujours  fait ses preuves depuis de nombreuses années et cette fois-ci encore.

La zone de la poupe tout comme l’aménagement de son roulement ou engrenage m’annonçait de nouveau de gros maux de tête. Il s’avérait que mes photos ne correspondaient pas ou rarement aux croquis de conformités,je décidais donc d’utiliser seulement les photos originales. Le travail qui en résultait me demanda d’importantes heures et le bobinage de tôle de bronze disparue durant ce laps de temps dans une poubelle !

Pour l’emplacement du bastingage sur le pont supérieur, j’eus besoin d’une tôle de bronze de 0.3mm.Après la découpe je devais faire quelques entailles afin que l’eau puisse s’échapper du pont. Le support du bastingage et la protection citée ci-dessus furent soudés par un tube de 2mm pour obtenir une solidification de l’abri. D’importantes tôles nouées et équerre constituèrent  la fin du travail du bastingage. J’entaillais l’angle extérieur du pont à l’aide d’une fine scie et y collais le bastingage avec de la colle uhu et une colle extrêmement rapide.

Le bastingage(garde-corps) appelés aussi  (staureling) de bord, connue sous le nom de cargorail, semblait à première vue très simple mais, exigeait au contraire une précision et réflexion très pointilleuse et un temps considérable.

N’ayant reçu aucun tube en laiton de 3,5 mm, je me servais donc d’un tube de 4mm. Suite au divers soutien de l’arc avec des tubes soudés, je réussissais grâce à de nombreux forages à élaborer la structure du bastingage. Sur cela, il me fallut construire avec une attention particulière, les différentes parties de ce dernier et l’équipement du pont, sans oublier la bride d’assemblage. Cette dernière ne devait comporter que 8 taraudages, une nécessité du à l’échelle 1 :75. J’avais jusqu’à lors réussi à l’échelle 1 :100. Il me fallait encore d’innombrables heures pour les divers petits détails tels que : les orifices des hublots, endroits de livraison des marchandises (sèches ou humides), bouées de sauvetage et leurs supports, supports des extincteurs et pleins d’autres petits détails..

La couche de peinture (vieux gris RAL7042) donnait à toutes ces pièces, une note particulière

Le pont supérieur :

J’avais de nouveau une grande partie de mon modèle en main et je poursuivais maintenant avec l’arrière.

L’ensemble du travail du pont était en acier additionné d’un placage de bois. Je finissais par un matériel mentionné en alu. La plupart de mes remarquables croquis me permirent avec efficacité d’entamer ma phase de travail sans trop de difficultés telle que les différents types de profil, le mécanisme de précision, towing pins (engrenage de câbles et chaînes métalliques)  et en particulier de minuscules  constructions. Un club (clubkollege) me découpait ainsi grâce à une scie fine quelques planches de bois de poirier, trois différentes planches de bois de même fond et ceci sans aucun endommagements.

Je choisis le bois de poirier du fait de ses fines veinures.

Je collais ce bois cité ci-dessus sur le modèle à l’aide de colle uhu plus de puissance 300. Une fois collé, je découpais ce dernier à la dimension exacte, le polissais et l’encastrais( toutes ces opérations furent à maintes reprises pratiquées pour obtenir une position parfaite) et.j’appliquais par la suite trois couches de laque. 

L’ensemble du pont métallique tout comme les 2 mm de largeur de laiton furent insérer entre le bois et le tout fut enduits d’une couche de peinture verte ( vert mousse) portant une référence RAL6005. Après le durcissement de la laque, le bois fut aspergé encore une fois avec de la laque. Pour l’accomplissement du pont, il me fallut encore plus de 100 heures de travail. Le revêtement de bois( différentes sortes de bois : pin,  bois dur….), qui m’aura fait remuer ciel et terre, était utile pour l’originalité tout comme l’abri est utile aux brise-glaces.

L’originalité du bois de mandrier était considérablement importante pour sa solidité et sa corpulence de 150x100 mm et ainsi qu’en cas de détérioration, il y aurait possibilité de changer le tout manuellement. Les dégradations  de toute façon était particulièrement dues  aux débarquements de containers par les ouvriers, lorsque la mer vous renvoie les avaries de quelques cargaisons perdues, ou encore les différents tangages ou engrenages du bateau.

Le crucifix :

Le crucifix sert de conduits de câble devant le cabestan tout comme l’abri pour l’équipage de bord. Sur le première partie du pont supérieur (prolongation du pont inférieur) du bateau se situent les 300 tonnes de treuil.

Le crucifix sert aussi comme soutien du pont inférieur et en particulier à l’introduction  de la force de treuillage et  est soutenu par l’édification de tubes ayant des diamètres différents. Pour l’insertion du gros cabestan, on devra construire ce dernier sur un modèle amovible. Cette méthode d’extraction de ce dernier, facilite en tout cas le domaine du laquage.

Pont inférieur :

Le pont inférieur est fabriqué en tôle d’aluminium et reçoit un bastingage de tôle de bronze que l’on soude ensemble à cause d’un meilleur traitement. Sûrement qu’un modéliste ou un autre s’interrogeront à savoir « pourquoi souder et pas coller ? »

On dira que mes différentes années de pratique m’ont permises de rencontrer certaines difficultés avec deux composés de colle et suite aussi à des expériences non concluantes. L’avantage du collage est grand, cependant il est possible qu’une ombre apparaisse ou bien encore que la vieille laque se transforme avec certains diluants comme la nitro ou d’autres restes de laque qui par la suite devront être traité. Ayant malheureusement eut de mauvaises expériences, je préfère donc souder  certaines parties afin d’être sur que leur état restera identique pendant longtemps.

Les supports du  bastingage étaient au nombre de 34 morceaux. Je dus tout d’abord fabriqué chaque morceau les uns après les autres du fait de leurs diverses formes et me servis donc pour cela d’une tôle de bronze de 0.3 mm d’épaisseur. Je clôturais donc cette étape avec les bancs et  les extincteurs. Les supports du bastingage  ne possédaient pas de passage ce qui me permis, à l’aide d’une fraise, de tailler les échelles à leurs niveaux respectifs. Ces dernières furent ensuite bâties et fixées grâce à un fil de fer en bronze.Je clôturais mon travail de la même façon pour la main courante ( rambarde ) à l’aide d’un fil de laiton de 0.6 mm.

L’édification :

Je construisais l’édifice en deux parties, pensant qu’il me serait peut être possible de faire une économie de poids et construisais déjà un alliage d’alu bien définit provenant d’une parcelle d’avion et finissais par me résigner à nouveau à utiliser une tôle de bronze de 0.3mm d’épaisseur. Sûrement m a t on aussi donné le nom de colleur suite à mes différents travaux avec de l’alu et du bronze. Le spécialiste voudrait sûrement dire « et pourquoi pas coller un avion entier, ? »

Une partie de ma préoccupation était, cependant de savoir si je pouvais directement souder une petite partie. Par principe je conseille à chaque modéliste de renouveler si possible de nouvelles expériences et si possible de réemployer les matériaux et  anciennes étapes de travail.

Les modélistes actifs ont sûrement déjà fait des expériences plus ou moins similaires.

Avant l’ensemble des soudures, il faudra se concentrer sur la tôle découpée et ne pas la négliger que ce soit pour les perçages , les découpes et le considérable châssis. Grâce à l’importante planification du châssis et aux photos originales, je pus en quelques jours venir à bout de ce complexe pont. Cependant quelques réflexions étaient requises car une fois de plus ces remarquables croquis ne correspondaient pas réellement aux images que j’avais en ma possession !

Pour les parties postérieures, il me restait à finir un petit pont, une descente et un petit virage…Je dus finir l’ensemble du bastingage et la descente ainsi que quelques parties démontables pour des raisons de laquage. Il m’aura fallu attendre la troisième couche de laque pour être satisfait !

Je finissais les supports grâce à une tôle de bronze de 0.3 mm d’épaisseur, les soutiens avaient une mesure originale de 9 cm de largeur et de 110cm de hauteur( niveau du pont )Comme ces derniers ne possédaient aucun passage, je finissais rapidement mon travail.

Je soudais 15 supports ensemble et les polissais, au cours des heures suivantes je réitérais la soudure de ces derniers, les uns après les autres jusqu’à obtenir au total prés de 300 supports. Il devait par la suite être soudé.au milieu à l’aide d’un modèle que j’avais préalablement confectionné.

Je clôturais la construction inférieur avec le pont ( supports de bouées de sauvetage, aviron, d’autres petites parties) et cela avec réussite ! Je recouvrais par la suite le tout afin de protéger mon installation de quelques avaries possibles. Le pont était divisé en deux parties, l’une antérieure se reposant sur quatre angles d’appui et l’autre postérieure se reposant sur une maison de guindeaux. Le pont d’épongeage ou de nettoyage fut posé à la mise en service du bateau et suite à une visite de bord en 1999.Le résultat de mes trois couches de laque ne me semblait par contre pas très acceptable, ceci peut être à tort. Mon erreur fut simple, j’avais construit beaucoup trop de pièces d’armement probablement une expérience de plus qui me servirait pour les prochains modèles.

Après le sablage, nettoyage à base de diluants de nitro et d’acétone, je donnais une première couche de peinture blanche et laquais ensuite le pont en vert afin de me faciliter quelques travaux de collage et finissais cet ouvrage en blanc pour toutes les autres constructions.

La cheminée :

La cheminée est particulière, elle est placée à bas-bord au niveau du pont de radiogoniométrie. A tribord se situe une construction ressemblante. Ces dernières sont reliées par une plate-forme ou se situe un moniteur hydraulique et un mât de signalisation (en sapin).Ces parties sont fixées avec une tôle de bronze de 0.3 mm d’épaisseur. L’ensemble de la construction est constituée d’une multitude de petites et grosses parties à finir telles que les portes, les ventilateurs ou trous d’aération, éclairages de toutes sortes, conduits d’amenées, adductions…etc…..

Mât de signalisation :

Je devais en effet dans ce modèle suivant ne pas mettre de côté le poids mais je le ménageais tout de même comme de coutume. Sur le niveau inférieur du mât, je plaçais un tube de laiton de 4mm et sur la partie supérieure un même tube de 3mm.

J utilisais pour l’unique mât de hune 1mm et cette structure fut ensuite soudé avec un tube de 1.2 mm afin d’avoir un appui.

Une fois que j’avais construites et installées les petites parties, comme par exemple les bras d’arrêt pour l’antenne, les appareils de mesure, les caisses de lampes (lampes à position, lampes de signalisation ), installation du radar au mât, échelle, alimentation des conduits  électriques ainsi que de multiples autres petites parties, je pus donc dire que cette étape de mon travail était terminé.

Tous les travaux n’ont pas été facile à réaliser, comme je vous le montrai ici, mais je sais que chaque modéliste est à même de savoir ce que cela peut représenter comme temps !

Il me fallut par exemple à de nombreuses reprises souder et ressouder afin que chaque pièce reste à la position souhaitée. Le résultat fut cependant plus que satisfaisant, spécialement après le laquage et la fixation de la lanterne et autres petits détails.

Le container  non survivant( non-survivor) : 

Le container est placé à bas-bord et sa structure est faite du tôle de bronze.

Je commençais ce dernier après avoir obtenue les mesures exactes d’un container standard      (soit 1m plus court  que le modèle original ) et pus donc en déduire les mesures qui furent de 8x8 .

v. o. "NORMAND PROGRESS" 1:75 / "STRIL POWER" 1:75 / "MÆRSK MASTER" 1:100

Je profitais d’une occasion qui m’avait été donné pour découvrir l’ouverture et la fermeture du pilotage à distance tout comme  l’alimentation du courant électrique en bonne et du forme.

Le container subit faute de corps toute l’infrastructure à l’avant et à l’arrière.

Le laquage de ce dernier était blanc.

Le cabestan 300t  ( de type Ulstein BRATTVAAG) :

En premier lieu je n’avais pas assez détaillé le cabestan et dus pour ma première mise à l’épreuve me servir de mon œil avisé et d’un angle visuel du bateau, cela me fut bénéfique. Je dus passer plus de 280 heures afin de pouvoir réellement tout détailler. Bien entendu l’ensemble  des conduits d’amenée jusqu’au cabestan ne devait en aucun cas manquer, c’était naturellement de petites taches pour l’équipement.

La particularité du cabestan était son emplacement au sein du bateau, ce dernier doit être placé de façon à ce qu’on puisse le démonter.

La raison de cela est très simple, ce cabestan est un bloque entier qui traverse de part et d’autre un gigantesque tambour d’extraction qui ne peut pas être disposer différemment.

Cela nous montre que chaque cm2 sur un ravitailleur est utile et profitable.

Pour réussir à assembler la construction et obtenir ainsi un positionnement exact des parties, on devra placer des chevilles de direction et ceci se confirma formidablement !

L’avantage étant par ailleurs que grâce à sa mobilité, le laquage du cabestan sera simplifié.

Après le durcissement de la laque, le tambour d’extraction devra être morcelé. Le fin câble d’acier trempé (1 et 1.2 mm d’épaisseur ) de la société STEBA de Munich obtenu une action fantastique. Je modifiais le ton argenté de ce dernier en le badigeonnant d’une couche de peinture de couleur noire délayée. Je peux conclure suite à l’aménagement de cette construction que les dépenses ont été nombreuses, mais cela ne fait rien je sais dans tous les cas qu’il y a un très bon cabestan sous le pont et j’ai du de cette façon construire un cabestan compact et solide.

Devrais- je une nouvelle fois construire un cabestan, je me suis fait déjà de meilleurs pensées, par chance on apprend beaucoup avec chaque modèle réduit comme toute au long de notre vie !!!

Les divers équipements particuliers pour l’accueil et le transfert du câble et de la chaîne de l’ancre sont nécessaire pour compléter l’équipement du cabestan.

Le service de dragage (GRAPNEL )et  le J crochet (J CHAIN CHASER ) servent à la réception et se situent au niveau de la chaîne et du câble de l’ancre. Comme le porte si bien son nom, l’enroulement sera installé pour un changement de direction jusqu’au sens de traction et ceci durant la rotation de la poulie. Les petits détails sont en premier lieu un complément du modèle sinon ce dernier se verrait être nu, un modèle stérile de bateau. Une philosophie que chaque modéliste ne doit pas partager ! 

Cet équipement est rattaché entre la vanne avant et arrière de la grue, les deux treuil de halage de 5t (CAPSTAN)se situent à bas-bord et à tribord au niveau du canot à huit rames, pour l’installation de ces derniers il me fallut encore deux jours complets, Là encore mon travail fut assez rapidement effectué.

Ces deux derniers (treuil de halage) ne devaient pas manquer que se soit pour une simple mouvement  de rotation ou pour le chargement du pont. Après le laquage et le bobinage  du fin câble d’acier trempé de 0.3mm ainsi que son positionnement sur le pont, je pus dire qu’encore un bon morceau de mon modèle était finit.

La grue :

Je commençais par me confectionner une grue de 10 tonnes et par la suite je pus édifier donc une grue de 3 t Le bras de cette dernière tout comme le boîtier est en tôle de bronze de 0.3 mm. Ma célèbre description graphique me facilitait une nouvelle fois mon travail et malgré tout cela me demanda deux semaines pour terminer la grue. Pour pouvoir assembler le socle de la grue avec la bride d’assemblage du boîtier je dus réaliser 48 perçages et fus contraint d’assembler-le tout avec des chevilles.

L alimentation par le courant électrique se fit après quelques heures, je dus toutefois passer et fixer cette alimentation sur le pont. Je dus par ailleurs adapter les différentes mesures (0.2-0.4 mm) avec les divers circuits comme l’alimentation hydraulique et le circuit électrique. Il me semblait toutefois qu’il m’était possible de réaliser cette étape seul. Pour les parties mobiles, je dus employer  des tuyaux ou tubes flexibles ( fins de 0.5 mm). J’utilisais par ailleurs des matériaux isolants que se soit pour la fin du câblage ou pour les lampes miniatures (GRAUPNER). Si je m’étais plus souvent, par le passé attardé sur le C1 du constructeur de modèle plutôt que sur ces dépenses de gréements, j’aurais pu maintenir debout certaines de mes constructions telles l’alimentation hydraulique de la grue, les treuils et autres équipements particuliers.Le volume n’est pas insignifiant et on peut parfois en arriver à se dresser les cheveux sur la tête !

Avec chance, je constate que je ne suis pas seul dans ce cas !!!

Le palier d’immobilité de la grue ne devait bien entendu ne pas manquer.

Tandis que la grue de tribord se repose sur un socle stable, soutenu de 2 supports durs pour son édifice, la grue de bas-bord peut directement se défaire de son édifice en cas de nécessité de réception. La plus importante différence entre les deux grues est que ces dernières sont seulement reconnaissable lors d’une comparaison directe et visuelle.

Pour le laquage, les grues furent démontées par intervalles groupés. La raison de cela est que le laquage ne serait pas logiquement envisageable, spécialement pour les petites pièces et qu’il est donc préférable de laquer les différentes parties en groupement ceci afin d’éviter les dépenses Après le laquage ( de couleur blanche ),suivi l’étiquetage des pièces et le bobinage d’une charge de câble.

Canot à huit rames et bossoir :

Sur la partie bas-bord est placé un canot ouvert de type MP741 springer de l’association maritime. Ce dernier est fait d’un aluminium spécial avec une longueur de 7.40m et une largeur de 2.72m, il avance par ailleurs à l’aide d’une propulsion hydraulique d’environ 33kn.

Sur la partie tribord se trouve un remorqueur, bateau de type GULLUGEN BP

Pour la finition des deux canots, je faisais le corps de ces derniers en bois de baumier.

 Je commençais  par obtenir une masse moulée de silicone ( assez cher ) qui fut de forme négative et dus par la suite utiliser, comme précédemment pour la coque, les caractéristiques du polyester afin d’obtenir par la suite une forme positive.

J eus besoin à nouveau d’une tôle de bronze et du MS afin d’édifier cette nouvelle coque, ainsi que les parties de l’équipement.

Ces petits canots nécessitaient une dépense de travail d’un bon mois, sans compter que le laquage et l étiquetage furent encore une provocation particulière !!!!

Aménagement de sauvetage :

Sur le cargorail (à tribord ) devait naturellement ne pas manquer le filet de sauvetage comme le palier de mécanisme.

Ce filet sert pour la réception dans l’eau d’une personne nageant après un accident.

L’aménagement des extincteurs me demandait encore une dépense de quelques heures.

J’avais déjà réfléchi sur les nombreux conduits hydrauliques, il me fallait  toutefois mentionner la bride ( morceau d’assemblage entre les tubes ).

Ces brides sont composées de plusieurs parties qui sont elles-même constituées de deux poulies (rondelles ) avec des perçages proportionnées à ces dernières (4, 8 et12 ) et avec des chevilles à vis. Ces dernières testant distinct sur toute la surface du bateau, je dus dissimuler ces dernières conduisant à un travail cauchemardesque. Je fabriquais 7 ailettes pour le petit moniteur d’extincteur avec un conduit d’approvisionnement et ceci de façon isolé.

L’avantage étant en effet que les détails produits rendaient un beau moucheté suite à sa coloration particulière.

Le barrage de l’huile :

L (ölschlengel )d’huile donne rarement au modèle son laquage en jaune et noir tel que la bâche bleue pour abriter de la pluie et son positionnement s’ouvre entièrement  grâce un petit coup de pied sur le pont inférieur.

Ce(ölschlengel) permet l’encerclement de l’eau souillée en cas de fuite d’huile. Je finissais à l’aide de matière synthétique, le tambour de 30 mm de diamètre. Le socle et le châssis de réception se composaient d’un tube de goujon à quatre pans. Les quelques conduits de raccordement issu de conduits de tubes flexibles pour la propulsion terminent la phase de travail.

Moniteur d’extincteur d’incendie :

Les deux moniteurs (extincteur d’incendie) d’une puissance de 2x3600 m3/h et d’une portée de tir d’environ 180 m sont fixés sur le pont de la cheminée et sont généralement distingués grâce à leur couleur rouge.

Avec cette force puissance d’extincteur, le STRIL POWER sera placé dans la classe FI-FI II (fire fighter II ). La dépense de travail n’est pas tout de suite reconnaissable mais la courbure ou incurvation de tube doit être exécutée avec de minuscules radius.

Doit-on ici seulement mentionner que les petites constructions, les conduits hydrauliques, le dispositif prescrit ( levier de chargement de commande dans le langage de bord ) ou bien les brides composées de 24 chevilles à boulon durent être aussi construits et placés.

L’approvisionnement d’eau sur le côté tribord fut par la suite du travail, j’utilisais donc pour cela un tuyau d’une épaisseur de 7 mm, placé du pont inférieur jusqu’au sous angle du pont et du pont radiogoniométrique jusqu’au pont de la cheminée, tout cela bien entendu sous la surface du bateau, les fondations de cette construction navale furent agitées.

Ce fut pour ma part étonnant de voir la complexité du déroulement de bobines. Pour le laquage, je construisais quelques pièces fixables.

Pont de chargement, A-FRAME et ROV (remotely operated vessel ) :

Ce pont de chargement situé à bas-bord se trouve A-FRAME, qui sert pour le transport des ROV à bord et en dehors.

Cet équipement particulier n’avait été vu jusqu’ici sur aucun modèle, je dus donc pour cette partie prendre un temps considérable, les diverses parties furent : A-FRAME, le cabestan, la plaque d’impression, le générateur avec réservoir(comme le double container de 20).

Toutes les furent élaborées avec une tôle de bronze et les parties tournantes à base de MS.

Avec cela je pouvais dés lors soulever le pont de travail et ainsi placer et fixer l’équipement.

Le laquage( blanc/bleu) donna un aspect dénudé au pont de halage, encore un coup particulier.

Le laquage :

Le bateau original était laqué d’une peinture spécifique provenant de la société  JOTUN. Pour le laquage de mon modèle,j’utilisais les peintures BRILLUX, ceci à cause de leurs meilleures résistances de couverture, et me servais donc pour cela d’un pistolet à pulvérisation muni d’un buse de 0.3 mm.

Après avoir fait l’ensemble des peintures et l’étiquetage, le modèle recevait une nouvelle fois une couche de peinture de protection transparente ( soie brillante ).Cette dernière phase protégeait pour certaines parties l’étiquetage et je réussissais pour les autres à effectuer une simple couche supplémentaire. Par chance, l’employé de la société JOTUN put comprendre ma façon d’ordonner mes numéros RAL malgré le fait que ces derniers ne soient pas utiliser en norvège.

                                              COULEUR ORIGINALE            RAL. COULEUR/MODEL

• Partie immergée                    seamate  66                                      Butoprot
• Partie non immergée             bleu 138                                           Bleu saphir 5003
• Ponts                                     vert 137                                            Vert mousse 6005
• Cheminée                              jaune 414                                         Jaune sable 1002
• Cabestans / cargorail             gris 38                                              Vieux gris 7042

L’étiquetage :

L’ensemble de l’étiquetage comme les marquages du bateau furent finis sur mon ordinateur qui calcula les côtes et les dimensions.

La société ABPRINT WERBETECHNIK, spaldingstrasse 74,20097 HAMBOURG, Tel :004940232041, me permis d’obtenir l’étiquetage que je désirais et la meilleure qualité.

Ce fut une fois de plus coûteux mais tout bonne chose à son prix !

Les anodes :

En effet dans le modèle original, il y a aussi des anodes (qui ne sont pas forcément mentionnés) comme le nom le dit, les anodes ont  la mission d’alimenter en courant électrique ou bien de recueillir le flux électronique dans un tube à décharge ceci afin que le bateau (corps) puisse prendre sa route. Ce courant utilise ces anodes car l’hypersensibilité de l’installation de l’aviron et de l’hélice peuvent très vite s’endommager. Ces dernières seront simplement renouvelées lors d’un stationnement dans un chantier naval.

En effet chez le brise-glace, les anodes peuvent être placées à l’extérieur du bateau mais le circuit fermé cathodique reste à l’intérieur de ce dernier.

Il est nécessaire qu’il y soit à bord du STRIL POWER un minimum de 134 anodes avec une réception de 4 différents métrages.

Dans mon échelle on peut observer le nombre de pièces et les mesures de ces dernières :

• 56 morceaux   11.8X1.6 mm       poids original  13.0 Kg
• 36     //             10.6X1.6 mm                 //            11.6Kg
• 8       //               8.5X1.6   mm              //              8Kg
• 34     //               5.9X1.6 mm                //              5Kg

Le poids total des anodes représente à l’original 1389.6Kg.Je  fabriquais donc ces dernières avec une plaque graduée de 0.5 mm d’épaisseur. Sur ce je me sciais à l’aide d’une scie circulaire, une bande de 1.6 mm de largeur et découpait les longueurs rapidement d’un coup spécifique.

La difficulté se tenait dans le fait que les bandes ou rayons de formes trapézistes furent aussi à découper.

Ces dernières étaient polissées sur les quatre faces à l’aide d’une lime et suivant un angle de 25 degrés. Après avoir laqué les anodes en gris argenté, je finissais par fixer ces dernières sur la poutrelle à l’aide d’une colle rapide alors que sur le modèle original ces dernières furent vissées.

En effet il me fallut de la même façon laquer la bande polystyrol large de 0.5 mm et épaisse de 0.2 mm ceci tout comme la partie immergée du modèle.

Les plans exacts des anodes ne montrant pas toujours  les contraignants petits détails, je pus une nouvelle fois grâce à mon œil avisé rapidement solutionner les difficultés et après environ 25 heures de travail j’eus terminé.

La propulsion :

J’utilisais le moteur de l’ancre comme moteur à propulsion de la société LEMO-SOLAR.

Pour ma part j’emploie depuis des années ce dernier pour mes modèles et ceci reste à toute épreuve.

Pour la haute propulsion, j’utilisais deux moteurs de 12volt avec une référence n°3557K012Crquant à  La proue et la poupe THRUSTER comme le swing-up THRUSTER, ils furent alimentés à l’aide d’un moteur de 12 volts identifié par le n°2342S12CR.Du fait que ces moteurs ne consomment que peu de courant électrique, j’arrivais à obtenir grâce à la capacité de la batterie un temps de conduite  de plus de trois heures en étang…..

Electronique/piles (batteries) :

Il m’aura fallut un temps fou afin de pouvoir obstruer le circuit électronique du bateau. Je modifiais donc radicalement le tout afin de ne pas gêner pour la suite. Pour ce travail, je fis la connaissance d’André CZWALINA ( membre de mon club de modéliste) qui est un expert de l’informatique. Il me fut d’un excellent soutien et me confectionna une partie électronique maniable pour l’hélice SWING-UP. J’utilisais, comme règles de parcours, la règle du NEPTUN-BÄR de la société NESSEL-ELEKTRONIK.

Ce régulateur est réglé très sensiblement et à toujours fait ses preuves.

La batterie de plomb de 12 volts d’une capacité de 7.2 Ampère me suffisait par ailleurs pour naviguer plus de deux heures sans interruption. Le poids de 2.7 Kg s’utilise naturellement de façon remarquable comme ballaste ou lest. Je m’occupais ensuite de la batterie de mon moteur et du récepteur, je dus donc régler le régulateur de tension proportionné au récepteur de tension de 4.8 volts.

Manœuvres et conduite de route du bateau :

Le modèle devra être placé et chargé de moitié soit un poids de 10.8 Kg afin d’observer sa conduite de route, l’expérience se montre concluante avec une très bonne conduite de route et une bonne stabilité. Toutefois il ne faut pas négliger le vent et la houle (vagues) qui ne sont en aucune façon des mesures stables.

Les différentes propulsions ont été placées remarquablement à l’intérieur du modèle et sont tout à fait fonctionnelles. Elles apportent au modèle une grande mobilité et une rapidité plus que passable.

Impression générale :

Le choix du modèle ainsi que la partie des différentes peintures utilisées sur le bateau m’appartenait tout comme ma femme fait entière autorité.

La dépense de travail effectuée pour un modèle est encore reconnu par les novices….. Personnellement je pense aussi, qu’ici l’échelle choisie de 1 :75 fut la bonne !

Remerciements :

Sans la remarquable aide de IOS ( société internationale offshore support vessel), de mes amis modélistes Peter ESCH, Jörg LINDEMAN, et Olaf SCHNAARS ainsi que la fidèle aide administrative de ULSTEIN, Rolls-Royce, et de la société d’armement MØKSTER, je n’aurais jamais pu construire ce modèle (STRIL POWER ), que si peu de modélistes allemands ont le privilège et l’occasion de croiser dans leur vie !!

Il me fallut à maintes reprises surmonter certains problèmes techniques et de réflexions, cependant l’échelle choisie me semble encore aujourd’hui avoir été un bon choix !

Maintenant que je peux voir mon modèle réduit naviguer sur les flots, j’en reste bouche-bée !!!

Ce modèle a engendré de grandes dépenses d’énergie ( environ 4000 heures ) et différents niveaux de difficultés, cependant je conseille à chaque modéliste qui a la possibilité d’investir du temps, de construire un tel modèle, toutefois pour un modéliste qui n’aurait ni le temps, ni la patience ou ne voudrait pas investir un minimum d’argent, cet ouvrage n’arriverait pas à terme !

Personnellement je peux dire que malgré toutes ces difficultés, j’ai eu beaucoup de plaisir et d’amusement à la construction du bateau et me réjouis d’avance pour l’élaboration de mon prochain modèle.

ATTENTION : Les plans de construction ne seront à date pas rendus public, ceci pour des raisons de protection.

Schaufahren in Planten un Blomen